Tupolew Tu-95

Hintergrund und Ursprünge

In den späten 1940er- und frühen 1950er-Jahren wuchs bei der sowjetischen Führung die Sorge vor der Bedrohung durch amerikanische strategische Atomschläge. Das Strategic Air Command der Vereinigten Staaten betrieb von Vorwärtsbasen rings um die Sowjetunion Flotten von Boeing-B-29-Superfortress-Bombern sowie den interkontinentalen Convair B-36 Peacemaker, der Kolben- und Turbojet-Triebwerke kombinierte. Die sowjetischen Luftstreitkräfte verfügten dagegen nur über die Tupolew Tu-4, eine unlizenzierte Kopie der B-29, der die Reichweite fehlte, um Ziele auf dem nordamerikanischen Festland von sowjetischen Flugplätzen aus anzugreifen und zurückzukehren, während die Sowjetunion über keine Überseestützpunkte für Vorwärtsangriffe verfügte.^[1]

Am 16. September 1949 erließ der Ministerrat der UdSSR den Erlass Nr. 3929-1608, der das Tupolew-Konstruktionsbüro (OKB-156) anwies, einen experimentellen schweren Interkontinentalbomber zu bauen, der als Projekt 85 (Tu-85) bezeichnet wurde. Die Tu-85 war eine vergrößerte, geradflüglige Weiterentwicklung der Tu-4 mit vier Dobrynin-Kolbenmotoren.^[2] Der erste Prototyp, Flugzeug 85-1, begann Anfang 1951 mit der werkseigenen Flugerprobung und erreichte eine Reichweite von 12.000 km ohne Betankung. Das Programm wurde jedoch noch vor Jahresende eingestellt, da kolbenmotorgetriebene Bomber angesichts der aufkommenden Generation allwettertauglicher Düsenabfangjäger und moderner Flugabwehr als veraltet galten, eine Realität, die sich in den Luftschlachten des Koreakrieges bestätigte.^[3] Zur gleichen Zeit entwickelten die Vereinigten Staaten mit der B-52 Stratofortress einen strategischen Düsenbomber einer neuen Generation.^[1]

Anfang 1950 unterbreitete Wladimir Mjassischtschew dem sowjetischen Ministerium für Luftfahrtindustrie einen technischen Vorschlag für einen schnellen strategischen Bomber mit Pfeilflügel, angetrieben von vier Mikulin-AM-3-Turbojets, ausgelegt für eine Höchstgeschwindigkeit von 950 km/h und eine Reichweite von über 13.000 km ohne Betankung, gestützt auf positive Gutachten des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (TsAGI).^[3] Der Minister für Luftfahrtindustrie Michail Chrunitschew legte den Vorschlag Josef Stalin vor. Stalin ließ Andrei Tupolew in den Kreml kommen, um die Machbarkeit eines interkontinentalen Düsenbombers als Antwort auf die amerikanischen Programme zu prüfen. Tupolew erklärte, dass die verfügbaren Turbojet-Triebwerke einen derart schlechten spezifischen Kraftstoffverbrauch hätten, dass der Bau eines Bombers mit interkontinentaler Reichweite wegen des enormen erforderlichen Kraftstoffgewichts unmöglich sei.^[4] Als Stalin darauf hinwies, dass sich ein anderer Konstrukteur bereits verpflichtet habe, die Aufgabe zu lösen, entgegnete Tupolew, dass das Flatterverhalten großer Pfeilflügel bei transsonischen Geschwindigkeiten noch unbekannt und derzeit nicht zu beherrschen sei. Stalin reagierte scharf und warnte Tupolew, der Staat werde ihm entweder helfen oder ihn dazu zwingen, während Tupolew an seinen technischen Einwänden festhielt.

Am 24. März 1951 gründete der Ministerrat Mjassischtschews OKB-23 neu, um den düsengetriebenen Interkontinentalbomber M-4 zu entwickeln.^[3] Konzeptionelle Arbeiten an einem neuen Bomber hatten in Tupolews Büro bereits im Frühjahr 1950 begonnen, wobei das Projekt zunächst die Werksbezeichnung Flugzeug 95 oder V trug.^[1][4] Tupolew prüfte Konfigurationen mit geradem und gepfeiltem Flügel sowie verschiedene Kombinationen aus Kolben-, Turboprop- und Turbojet-Triebwerken.^[1][4] Ein paralleles Düsenbomberprojekt bei Tupolew mit der Bezeichnung Projekt 99 zeigte, dass vier AM-3-Turbojets eine Höchstgeschwindigkeit von 950 km/h erreichen würden, den Einsatzradius jedoch auf nur 10.000 km begrenzten.^[4] Berechnungen zeigten dagegen, dass leistungsstarke Turboprop-Triebwerke bei einer Reisegeschwindigkeit von über 800 km/h eine Reichweite von 13.000 bis 15.000 km ohne Betankung erreichen könnten.^[1][5] Am 2. April 1951 sandte Tupolew einen formellen Brief an Stalin, in dem er einen strategischen Turbopropbomber vorschlug.^[6]

Am 11. Juli 1951 erließ die sowjetische Regierung den Ministerratserlass Nr. 2396-1137, gefolgt von der Anordnung Nr. 654 des Ministeriums für Luftfahrtindustrie, mit der das OKB-156 offiziell beauftragt wurde, einen schnellen Langstreckenbomber in zwei Prototypen zu entwickeln und zu bauen: Der erste sollte mit vier gekoppelten 2TV-2F-Turboprop-Aggregaten angetrieben werden und im September 1952 zur Flugerprobung bereitstehen, der zweite mit vier einwelligen TV-12-Turboprop-Triebwerken und im September 1953 erprobt werden.^[4] Chefkonstrukteur des Flugzeugs im Tupolew-Büro OKB-156 war Nikolai Basenkow.^[7] Im August 1951 erließ die Luftwaffe ihre taktisch-technischen Anforderungen, darunter eine praktische Reichweite von 15.000 km und eine Reisegeschwindigkeit von 820 km/h.^[5]

Prototypen und Flugerprobung

Die Entwicklung geeigneter Triebwerke wurde dem OKB-276 in Kuibyschew unter der Leitung von Nikolai Kusnezow übertragen.^[8] Da der sowjetischen Industrie die Erfahrung mit leistungsstarken Turboprop-Triebwerken fehlte, stützte sich die Konstruktionsarbeit maßgeblich auf ein Team gefangener deutscher Flugzeugingenieure und -techniker des ehemaligen Junkers-Unternehmens unter der Leitung des österreichischen Ingenieurs Ferdinand Brandner.^[9][10][11] Brandners Team hatte im Versuchswerk Nr. 2 zuvor das Turboprop-Triebwerk TV-2 (TV-022) entwickelt, das auf der deutschen Kriegskonstruktion Junkers Jumo 022 beruhte. Für den ersten Tu-95-Prototyp schuf das OKB-276 das Triebwerksaggregat 2TV-2F, das zwei TV-2-Triebwerke über ein gemeinsames Planetenuntersetzungsgetriebe koppelte, welches gegenläufige Propeller antrieb und 12.000 Wellen-PS (8.900 kW) leistete.^[4][8][9] Die Propellerentwicklung wurde dem OKB-150 unter K. I. Schdanow anvertraut, der die gegenläufige Koaxial-Propelleranlage AV-60 schuf, eine Leistung, für die er später 1957 den Leninpreis erhielt. Zur Flugerprobung der experimentellen Triebwerke wurde eine Tu-4 zu einem fliegenden Triebwerksprüfstand umgebaut, bezeichnet als Tu-4LL (Auftrag 175LL), bei dem ihr drittes Kolbentriebwerk Ash-73TK durch ein 2TV-2F und später ein TV-12 ersetzt wurde.

Der Vorentwurf und ein Mock-up des Flugzeugs wurden im Herbst 1951 fertiggestellt.^[5] Der Bau des ersten Flugprototyps, Flugzeug 95/1 (Auftrag 180-1), begann im Oktober 1951 im Werk Nr. 156 in Moskau, zusammen mit einer zweiten Zelle für statische Festigkeitstests. Im Spätsommer 1952 wurde die zerlegte 95/1 per Bahn zur Flugerprobungs- und Entwicklungsbasis Tupolews auf dem Flugplatz Schukowski transportiert, wo die endgültige Montage abgeschlossen wurde; am 20. September 1952 wurde das Flugzeug zur werkseigenen Flugerprobung übergeben.

Flugzeug 95/1 absolvierte seinen Erstflug am 12. November 1952 unter der Führung des Werkstestpiloten Alexei Perelet.^[7][12] Bis zum Jahresende absolvierte das Flugzeug drei Flüge. Die Flugerprobung wurde Anfang 1953 fortgesetzt, wobei die gekoppelten 2TV-2F-Triebwerke schwere mechanische Probleme zeigten. Bei seinem sechzehnten Flug am 17. April 1953 kam es zu einer Fehlfunktion der automatischen Blattverstellung, die alle vier Propeller gleichzeitig betraf, und das Flugzeug konnte nur mit äußerster Mühe gelandet werden.^[12] Am 11. Mai 1953, während seines siebzehnten Erprobungsflugs, erlitt das Planetenuntersetzungsgetriebe des Triebwerks Nr. 3 einen Ermüdungsbruch der Struktur.^[13][14] Es brach ein Feuer aus.^[15][16] Vier Besatzungsmitglieder, darunter Perelet, kamen ums Leben, sieben Personen retteten sich mit dem Fallschirm.^[13][15][16] Perelet wurde posthum der Titel Held der Sowjetunion verliehen.^[15]

Die Unfalluntersuchung ergab, dass ähnliche Getriebeschäden bereits zuvor bei 100-Stunden-Dauererprobungen der Prototyp-Triebwerke Nr. 14 und 15 im OKB-276 im Januar und April 1953 aufgetreten waren, die Ergebnisse jedoch nicht an das Tupolew-Büro weitergegeben worden waren.^[8] Obwohl Ministeriumsbeamte harte rechtliche Schritte gegen Kusnezow empfahlen, intervenierte Andrei Tupolew bei der Untersuchung nachdrücklich mit dem Argument, dass eine Verhaftung oder Absetzung des Leiters des Triebwerksbüros das einzige tragfähige Turboprop-Programm des Landes zerstören und Projekt 95 zum Scheitern bringen würde.^[8] Tupolew bestand darauf, dass Kusnezow alle staatlichen Ressourcen und die volle ingenieurtechnische Unterstützung erhalten solle, um das fortschrittlichere einwellige Triebwerk TV-12 fertigzustellen.^[8]

Die Zelle des zweiten Prototyps, Flugzeug 95/2 (der 'Dubler'), war Ende 1952 praktisch fertiggestellt, doch ihre Vollendung zog sich bis 1954 hin, da nach Bekanntwerden der Absturzursachen des ersten Prototyps Konstruktionsänderungen vorgenommen wurden.^[16] Die Flügelstruktur wurde verstärkt, das Feuerlöschsystem verbessert, und es wurde ein mit Stickstoff gespültes Inertgassystem eingebaut, das den Dampfraum der Kraftstofftanks füllte, um Explosionsgefahren auszuschließen.^[16] Flugzeug 95/2 wartete anschließend auf seine neuen Triebwerke, deren Entwicklung sich verzögert hatte, und erhielt sie erst im Dezember 1954.^[13][16] Die TV-12-Triebwerke, später als NK-12 bekannt, leisteten jeweils 12.000 äquivalente Wellen-PS und erwiesen sich als zuverlässiger als die gekoppelten 2TV-2F.^[9][10][14] Flugzeug 95/2 absolvierte seinen Erstflug am 16. Februar 1955 mit Testpilot Michail Njuchtikow an Bord.^[13] Der Prototyp absolvierte elf Monate lang 68 Erprobungsflüge mit insgesamt 168 Flugstunden.^[16] Noch bevor der zweite Prototyp flog, wies ein Ministerratserlass vom 19. September 1953 den Bomber der Serienproduktion im Werk Nr. 18 in Kuibyschew zu.^[17] Am 3. Juli 1955 wurden Tu-95 während der Luftfahrtschau von Tuschino öffentlich über Moskau vorgeführt, von westlichen Beobachtern zunächst als Tu-20 bezeichnet.^[11][18]

Konstruktion und aerodynamische Auslegung

Die Tu-95 ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit Pfeilflügeln, gepfeiltem Leitwerk, Bugradfahrwerk und zwei Druckkabinen.^[19] Die Zellenstruktur besteht überwiegend aus den Aluminiumlegierungen D16 und V95, wobei hochbelastete Strukturbeschläge, Verbindungselemente und Fahrwerksbefestigungen aus den hochfesten Legierungsstählen 30KhGSA und 30KhGSNA gefertigt sowie Gussteile aus der Magnesiumlegierung ML5-T4 verwendet wurden.^[19] Der Halbschalenrumpf hat einen kreisförmigen Querschnitt mit einem maximalen Durchmesser von 2,9 Metern und ist zur Erzielung einer glatten aerodynamischen Außenhaut mit versenkten Nieten versehen.^[19][20] Strukturell und fertigungstechnisch gliedert sich der Rumpf in mehrere Hauptabschnitte: die verglaste Bugspitze (F-1); den vorderen Druckkabinenabschnitt (F-2, Spanten 1 bis 13); den mittleren, nicht druckbelüfteten Abschnitt (F-3, Spanten 13a bis 49); den hinteren, nicht druckbelüfteten Abschnitt (F-4, Spanten 50 bis 87); sowie die hintere Druckkabine der Besatzung (F-5, von Spant 87 bis zum Heckgeschützstand), die in der Verkleidung des defensiven Heckturms endet.^[21]

Die vordere Druckkabine nimmt die Cockpitbesatzung auf, darunter den Flugzeugkommandanten, den Kopiloten, den Navigator, den zweiten Navigator, den Bordingenieur und den Funker.^[21] Im nicht druckbelüfteten Bugbereich unterhalb des Bodens des Navigators ist eine Antenne des Ziel- und Bombenradars in einem dielektrischen Radom untergebracht.^[21] Unmittelbar unter dem Boden der vorderen Kabine zwischen den Spanten 6 und 13 befindet sich die Bugfahrwerksnische. Die Besatzung betritt die vordere Kabine durch die Bugfahrwerksnische und verlässt sie im Notfall auch dort.^[21] Um den Notausstieg zu erleichtern, ist ein Teil des Bodens der vorderen Kabine als Laufband mit quer angebrachten Handgriffen ausgeführt, das von Hydraulikspeichern angetrieben wird und der Besatzung theoretisch erlaubt, ein abstürzendes Flugzeug auch bei hohen longitudinalen g-Belastungen zu verlassen. Im Notfall wird das Bugfahrwerk zwangsweise ausgefahren, gleichzeitig öffnet sich die Einstiegsluke in der Bugfahrwerksnische, und die Luke verfügt über eine Vorrichtung zum Abbau des überschüssigen Kabinendrucks. Die Kabinen sind mit organischem Glas (Plexiglas) und stellenweise mit gepanzertem Triplexglas verglast.^[21] Abwerfbare Notausstiegsluken mit Seitenfenstern befinden sich an den Stationen des Bordingenieurs und des Navigator-Operators.

Der Flügelmittelteil ist am mittleren Rumpfabschnitt befestigt.^[21] Der mittlere Rumpfabschnitt beherbergt zudem den Bombenschacht.^[21] Hinter Spant 45 befindet sich ein spezielles Abteil für Markier- und Leuchtbomben sowie für die Gasflaschen des Feuerlöschsystems. Weiche Kraftstofftanks befinden sich sowohl im mittleren als auch im hinteren Rumpfabschnitt.^[21][22] Zwei Behälter mit aufblasbaren Rettungsflößen des Typs LAS-5-2M sind auf der linken Rumpfseite zwischen den Spanten 14 und 17 eingebaut.^[21] Die hintere Druckkabine F-5 beherbergt die Verteidigungsschützen: den Feuerleitkommandanten und den Heckschützen-Funker.^[21] Zwei verglaste seitliche Ausbuchtungen im Heck enthalten optische Visiere zum Richten der Abwehrbewaffnung.^[23][24] Die Besatzung verlässt die hintere Kabine durch deren abwerfbare Einstiegsluke.

Der Flügel ist eine zweiholmige Ganzmetall-Torsionskastenstruktur mit einer Streckung von 8,84 und einem Pfeilwinkel von 35 Grad entlang der inneren Viertellinie (der sich in den äußeren Abschnitten leicht auf 33,5 Grad verringert).^[5][25] Der Pfeilwinkel wurde nicht nur gewählt, um den Kompressibilitätswiderstand bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten zu verzögern, sondern auch, um dem massiven Hauptflügelholm zu erlauben, den Rumpf vor dem Waffenschacht zu durchqueren, wodurch ein ununterbrochenes Bombenschachtvolumen im Schwerpunkt des Flugzeugs gewährleistet wird.^[9][10] Der Flügel gliedert sich in ein Mittelstück, zwei Innenpaneele mit den Triebwerksgondeln sowie zwei Außenpaneele.^[25] Die Hochauftriebshilfen bestehen aus elektrisch betätigten einspaltigen Fowler-Klappen mit einem Ausfahrwinkel von 30 Grad, unterteilt in einen inneren und einen äußeren Abschnitt.^[25] Die Querruder mit drei Segmenten an den Außenpaneelen sorgen für die Rollsteuerung; sie sind mit aerodynamischen Ausgleichsklappen sowie an jedem inneren Segment mit einer elektrisch angetriebenen Trimm-Servoklappe ausgestattet.^[25] Auf der Oberseite jedes Flügels sind drei aerodynamische Grenzschichtzäune angebracht. Zwischen den Rippen des Flügeltorsionskastens sind 66 flexible Gummikraftstofftanks untergebracht.

Das freitragende Leitwerk besitzt Ganzmetall-Pfeilflächen mit einem Pfeilwinkel von 40 Grad entlang der Viertellinie.^[25] Das Höhenleitwerk hat bei frühen Varianten einen festen Einstellwinkel von -2,5 Grad; bei der Tu-95MS ist ein elektrisch verstellbares Höhenleitwerk mit variablem Anstellwinkel eingebaut, um den Schwerpunktbereich zu erweitern. Höhen- und Seitenruder besitzen Hinterkanten aus Magnesiumlegierung und einen axialen aerodynamischen Massenausgleich von 30 Prozent, wobei der Masseausgleich bei den Höhenrudern um 3 Prozent und beim Seitenruder um 2 Prozent überkompensiert ist. Jede Höhenruderhälfte besitzt eine Trimmklappe mit manueller und elektrischer Steuerung, das Seitenruder verfügt über eine elektrisch angetriebene Trimm-Servoklappe.

Das Fahrwerk ist als einziehbares Bugradfahrwerk ausgeführt. Das lenkbare Bugfahrwerk trägt ungebremste Doppelräder der Größe 1.100 × 330 mm mit Öl-Stickstoff-Federbeindämpfung (unter Verwendung von AMG-10-Öl und einem Stickstoff-Fülldruck von 27 kg/cm²) und fährt nach hinten in die Nische im vorderen Rumpf ein.^[26] Die Bugradlenkung ist mit den Seitenruderpedalen der Piloten gekoppelt. Jedes Hauptfahrwerksbein besteht aus einem massiven vierrädrigen Drehgestell mit gebremsten Rädern der Größe 1.500 × 500 mm, ausgestattet mit hydraulischen Mehrscheibenbremsen und Antiblockiersystemen.^[26] Die Hauptfahrwerksbeine fahren nach hinten in aerodynamische Gondelverlängerungen hinter den inneren Triebwerksgondeln ein, wobei sich das Drehgestell beim Einfahren horizontal dreht, um bündig unter fünf abschließenden Fahrwerksklappen zu liegen.^[9][26] Die Hauptfahrwerke werden elektrisch, das Bugfahrwerk hydraulisch eingezogen.^[26] Im Notfall wird das Bugfahrwerk pneumatisch ausgefahren, während die Verriegelungen per Seilzug gelöst und die Fahrwerksbeine mit einer Handwinde heruntergelassen werden können. Bei allen älteren Varianten ist im hinteren Rumpfboden ein einziehbares Hecksporn-Hilfsfahrwerk mit zwei Reifen der Größe 480 × 200 mm und einem hydraulischen Stoßdämpfer untergebracht, das die Heckstruktur bei übermäßigem Aufbäumen (Rotation) bei der Landung schützt.^[26]

Triebwerk und Antrieb

Die Tu-95 wird von vier Turboprop-Triebwerken des Typs Kuznetsov NK-12 angetrieben, die bis heute die leistungsstärksten je gebauten Turboprop-Triebwerke sind.^[11][14] Hergestellt vom Kuibyschewer Motorenwerk Nr. 24 (später Frunse-Triebwerkswerk, heute Teil von UEC Kusnezow), leistete das ursprüngliche NK-12 12.000 Wellen-PS (8.948 kW), was bei den Varianten NK-12M, NK-12MV und NK-12MP auf 15.000 Wellen-PS (11.185 kW; 14.795 eshp) gesteigert wurde.^[9][10] Das Triebwerk besitzt einen 14-stufigen Axialverdichter und eine fünfstufige Turbine mit einem Wirkungsgrad von 34 Prozent. Das NK-12 war das erste Triebwerk, das ein System von Zapfluftventilen zur Regelung seines Verdichters einsetzte. Das NK-12 war zudem das erste Triebwerk mit einer einheitlichen, als eine Baugruppe ausgeführten Kraftstoffregelanlage, dem KTA-14-Kommandokraftstoffgerät.

Jedes Triebwerk treibt eine gegenläufige Propelleranlage der Baureihe Aerosila AV-60 mit einem Durchmesser von 5,6 Metern an (bei späteren Varianten mit AV-60P-Propellern auf 5,8 Meter vergrößert).^[26][27] Die Anlage besteht aus zwei vierblättrigen koaxialen Einheiten, die gegenläufig mit einer konstanten Drehzahl von 736 bis 750 U/min rotieren.^[11] Der vordere Propeller dreht sich im Uhrzeigersinn und erhält über das Hauptgetriebe 54,4 Prozent der Triebwerksleistung, während sich der hintere Propeller gegen den Uhrzeigersinn dreht und die verbleibenden 45,6 Prozent erhält. Die Propellerblätter aus Duraluminium besitzen ein aerodynamisches NACA-16-Profil. Das Gesamtgewicht der Propelleranlage beträgt 1.190 kg. Die Blattverstellung erfolgt über eine hydromechanische Einheit, die mit dem Propellerdrehzahlregler gekoppelt ist. Die Vorderkanten der Blätter und die Propellerhaube besitzen ein elektrothermisches Enteisungssystem, das zunächst mit 115-Volt-400-Hz-Wechselstrom betrieben und später durch ein leistungsstärkeres System ersetzt wurde, das aus dem 210-Volt-400-Hz-Bordnetz gespeist wird. Sparsame Turboprop-Triebwerke und eine Propelleranlage mit einem Wirkungsgrad von 82 Prozent verliehen der Tu-95 trotz ihres relativ niedrigen Gleitverhältnisses eine beachtliche Reichweite.

Die Triebwerke NK-12 und NK-12M verfügten nur über eine manuelle Propeller-Segelstellungsanlage. Das NK-12MV führte ein automatisches, im gesamten Betriebsbereich wirkendes Selbst-Segelstellungssystem ein, das sofort bei einem Abfall des Propellerwellen-Drehmoments auslöste, ergänzt durch ein Notfall-Rückfallsystem, das komprimierten Stickstoff in den hydromechanischen Regler der Propellernabe einspritzt.^[22] Jedes Triebwerk besitzt ein eigenes geschlossenes Ölsystem mit 205 bis 210 Litern Öl vom Typ MN-7,5U oder einer Mischung aus 75 Prozent Öl MS-20 oder MK-22 und 25 Prozent MK-8P. Ein Öltank in der unteren Triebwerksverkleidung fasst bis zu 135 Liter Öl, dessen Temperatur durch einen automatischen Öl-Luft-Kühler geregelt wird.

Die Triebwerke werden nacheinander über eine 27-Volt-Gleichstrom-Bodenstromquelle des Flugplatzes gestartet. Ein Elektrostarter dreht einen Turbostarter des Typs TS-12 an, der wiederum die Hauptturbinenwelle durchdreht. Das spätere Triebwerk NK-12MP kann paarweise gestartet werden, jeweils ein linkes und ein rechtes Triebwerk gleichzeitig; dafür besitzt das Bordingenieurpult zwei Turbostarter-Drehzahlmesser und zwei Kraftstoffabsperrtasten, für die Triebwerke 1-2 und 3-4. Einige Tu-95MS besitzen im Übergang der Rückenflosse eine Hilfsturbine (APU) vom Typ TA-12, die vor dem Flug Luft zum Vorwärmen der Triebwerke liefert.

Die gegenläufige Propellerkonstruktion erzeugt extreme Lärmpegel. Da die Propellerspitzen selbst bei Unterschall-Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs die Schallgeschwindigkeit überschreiten, erzeugt die Tu-95 eine starke tieffrequente akustische Signatur.^[28] Der Lärm konnte von den Hydrophonen getauchter U-Boote sowie vom amerikanischen Sound Surveillance System (SOSUS) erfasst werden, einem Netzwerk von Unterwasser-Horchposten, das die Amerikaner im Nordatlantik errichtet hatten. Die Propeller verursachen zudem starke Vibrationen.

Bordsysteme

Das Kraftstoffsystem früher Tu-95-Varianten besteht aus 71 flexiblen Gummikraftstofftanks, die bei der Tu-95M durch drei zusätzliche Rumpfzellen auf 74 Tanks erhöht wurden.^[22] Diese Zellen sind in vier unabhängige Kraftstoffversorgungskreise unterteilt, von denen jeder ein einzelnes Triebwerk speist.^[22] Die gesamte interne Kraftstoffkapazität beträgt 88.500 bis 100.000 kg Flugkerosin vom Typ T-1, TS-1 oder T-2, was bis zu 50 Prozent des maximalen Startgewichts des Flugzeugs entspricht. Ein automatisiertes elektronisches Kraftstoffmess- und -steuerungssystem (SETS) regelt den Kraftstoffverbrauch der Tanks in streng programmierter Reihenfolge, hält den Schwerpunkt des Flugzeugs innerhalb zulässiger Grenzen und sorgt für ein ausgeglichenes Kraftstoffgewicht in den Flügeltanks, um die strukturellen Biegemomente während des Fluges zu verringern.^[22] Ein ebenfalls von SETS gesteuertes Notablasssystem verringert das Gewicht des Flugzeugs im Flug rasch, während der Schwerpunkt innerhalb der zulässigen Grenzen gehalten wird. Um eine Explosion von Kraftstoffdämpfen bei Beschädigung der Tankzellen durch Geschosseinschläge oder Splitter zu verhindern, spritzt ein Inertgassystem aus einer Batterie von acht Druckflaschen Kohlendioxid in die Dampfräume sowohl der Rumpf- als auch der Flügeltanks.^[16] Druckbetankungsanschlüsse wurden nachgerüstet, um die umständliche Einzeltank-Schwerkraftbetankung zu ersetzen; bei der Tu-95MS ersetzten integrale Flügeltorsionskasten-Kraftstofftanks (Nasstragflächen) die flexiblen Gummiblasen im Flügel, und vier zentrale Druckbetankungskupplungen wurden unter den äußeren Flügelpaneelen installiert.^[29]

Das Flugsteuerungssystem ist elektro-hydromechanisch ausgeführt und wird über doppelte Steuersäulen und Seitenruderpedale betätigt, die über starre Schubstangen und Umlenkhebel mit den Steuerflächen verbunden sind, wobei die Quer- und Seitenruderkreise über flexible Seilzüge geführt werden. Um die Kräfte an Steuerhörnern und Pedalen zu verringern, sind in das Steuerungssystem reversible Hydraulikverstärker (GU-62M und GU-54M) eingebaut, die vom Niederdruck-Hydrauliksystem gespeist werden. Stellglieder (Servos) des elektrischen Autopiloten AP-15 sind in jeden Kanal des Steuerungssystems integriert. Bei der Tu-95MS wurde das Flugsteuerungssystem wesentlich verändert: Es wurden Kraftgefühl-Federeinheiten eingebaut, im Nickkanal ein Trimmwirkungsmechanismus MET-4M mit Gleichstrom, der kein elektronisches Steuergerät benötigt, sowie ein zweikanaliges System zur Dämpfung aeroelastischer Schwingungen (KA-142) mit ausfahrbaren Stellantrieben RAU-107A in die Steuerkette integriert. Der Komplex KA-142 umfasst einen automatischen Gierkompensationskanal, der das Seitenruder auslenkt, um bei einem Ausfall eines Außentriebwerks während des Starts den asymmetrischen Schub auszugleichen.

Das Flugzeug verfügt über zwei unabhängige Hydrauliknetze: ein Hochdrucksystem mit 120 bis 150 kg/cm² und ein Niederdruck-Verstärkersystem mit 75 kg/cm². Das Hochdrucknetz wird von einer elektrisch angetriebenen autonomen Hydraulikpumpenstation (Agregat 465A) gespeist und versorgt die Haupt- und Notradbremsung, das Ein- und Ausfahren des Bugfahrwerks, die Bugradlenkung, das Heben und Einfahren des Rückenturms sowie die Windschutzscheibenwischer und den beweglichen Boden. Das Niederdrucknetz wird von zwei an den Nebengeräteträgern der Innentriebwerke montierten Hydraulikpumpen des Typs 437F unter Druck gesetzt und versorgt die reversiblen Flugsteuerungsverstärker. Beide Netze verwenden die Hydraulikflüssigkeit AMG-10. Die Tu-95MS führt in ihrem Waffenschacht bis zu sechs Marschflugkörper auf einem Drehstarter des Typs MKU-6-5, einem System, das fast identisch mit dem der Tu-160 ist; da die Tu-95MS über kein Bordhydrauliksystem mit den für den Starter erforderlichen Parametern verfügt, wurde ein autonomes Hydrauliksystem zu dessen Betrieb installiert. Dieses System verwendet primäre und redundante elektrohydraulische Aggregate des Typs AEGU, die jeweils aus einem Behälter, zwei Pumpenstationen des Typs NS-46 sowie Sensoren bestehen und jeweils mit 115/200-Volt-Drehstrom bei 400 Hz gespeist werden. Werden mehrere Marschflugkörper nacheinander gestartet, dreht sich der Starter nach jedem Abschuss um 60 Grad, um den nächsten Flugkörper am unteren Ende des Waffenschachts zu positionieren.

Druckluft mit einem Arbeitsdruck von 150 kg/cm² wird von Kolben-Luftverdichtern des Typs AK-150NK geliefert, die an den Nebengeräteträgern der Triebwerke montiert sind. Druckluft wird verbraucht für das Not-Ausfahren des Bugfahrwerks, das Not-Öffnen der Luke der vorderen Kabine, das Rettungssystem der vorderen Kabine, das Notablassen von Kraftstoff, die Druckablassventile der Kabine, die Druckbelüftung des Avionikraums, das Schließen der Notkühlklappen der Generatoren bei Triebwerksbränden sowie das pneumatische Nachladen der Bordkanonen AM-23. Die Hohlräume der Hauptfahrwerksbeine dienen als Druckluftflaschen.

Die Enteisungsanlage kombiniert elektrothermische und Warmluft-Zapfsysteme. Die Vorderkanten von Tragfläche und Höhenleitwerk, die Vorderkanten der Propellerblätter, die Propellerhaubennaben, die Pitot-Static-Sonden sowie die vorderen Cockpit-Windschutzscheiben werden elektrisch beheizt. Die Einlauflippen der Triebwerksgondeln und die Leitschaufeln der Triebwerksverdichter werden mit Warmluft enteist, die der 14. Verdichterstufe der Triebwerke entnommen wird. Die Vereisungserkennung erfolgt über Sensoren des Typs SO-4A in den Triebwerkseinlaufkanälen sowie über radioisotopische Vereisungswarngeräte an der Zelle. Der Brandschutz kombiniert automatische und manuelle Freon-Löschanlagen (Löscher OS-8M) zum Schutz der Druckkabinen und Triebwerksgondeln, integriert mit Branddetektoren SSP-2A, fünf manuellen Handfeuerlöschern OU in den Kabinen sowie dem Inertgassystem.

Bei den Basismodellen wird das Gleichstrom-Hauptnetz von acht Generatoren des Typs GSR-18000M gespeist (zwei pro Triebwerk), mit zwei Akkumulatoren des Typs 12SAM-55 als Notstromquelle. Wechselstrom mit nicht geregelter Frequenz wird von vier triebwerksgetriebenen Generatoren des Typs SGO-30U geliefert. Zwei Wechselstromnetze mit stabiler Frequenz werden von zwei einphasigen Umformern des Typs PO-4500 und einem dreiphasigen Umformer des Typs PT-1000 gespeist, beziehungsweise bei den in den 1970er-Jahren modernisierten Tu-95- und Tu-95M-Flugzeugen von dreiphasigen Umformern des Typs PT-70 (PT-125) und PT-600. Das elektrische Netz ist einpolig ausgeführt, und die Stromleitungen bestehen aus Aluminiumdraht des Typs BPVLA, um das Zellengewicht zu verringern. Die Tu-95MS besitzt eine modernisierte elektrische Architektur mit Gleichstromgeneratoren des Typs GS-18M, dreiphasigen Wechselstromgeneratoren des Typs GT-60, Nickel-Cadmium-Batterien des Typs 20NKBN-25 sowie statischen Halbleiterumrichtern.

Avionik und Missionsausrüstung

Zur Flug- und Navigationsausrüstung der Tu-95 gehörten der Autopilot AP-15R, das Flug- und Navigationssystem Put-1B, der zentrale Navigationsrechner TsNVU-I-1, das Kurssystem KS-6D, der Stern- und Sonnenpeiler BTs-63A, der Fernastrokompass DAK-DB-5, der Astrokompass AK-53P sowie ein periskopischer Sextant SP-1M. Bei der Tu-95MS wurde die Navigation mit dem Kurs- und Vertikalreferenzsystem Rumb-1B, dem Flugbahnsteuerungssystem Bort-42 anstelle des Put-Systems, einem von einem digitalen Bordrechner gesteuerten Navigationskomplex sowie dem für die Programmsteuerung durch den Navigationskomplex modifizierten Autopiloten AP-15PS modernisiert. Zur Funknavigationsausrüstung der Tu-95MS gehören die Funkkompasse ARK-15M und ARK-U2, die Funkhöhenmesser RV-5 und RV-18G, die Baken-Anflugausrüstung Os-1, die Langstrecken-Funknavigationsausrüstung A-711-03 Kremniy, der digitale Koordinatenwandler A-713M-01 Korall, die Doppler-Geschwindigkeits- und Abtriftsensoren DISS-7 und ShO-17, die vom Rechner TsVM-20-13 gesteuerte Navigationsausrüstung A-722-04 sowie die Formationsnavigationsausrüstung A-330.

Die Kommunikationsausrüstung älterer Varianten umfasste die UKW-Kommandofunkgeräte R-807 (1-RSB-70) und R-802 Dub-V (RSIU-5), den KW-Sender R-837 Geliy, ein Notfunkgerät R-861, die Bordsprechanlage SPU-14 (SPU-10G) sowie den Sprachrekorder MS-61B. Die Tu-95MS führt stattdessen zwei UKW-Kommandofunkgeräte R-832M, ein KW-Funkgerät R-857G, einen KW-Empfänger R-886G, die Chiffrierfunkausrüstung R-081, die Chiffriergeräte T-817M und 12-65, zwei Sprachrekorder MS-61B sowie die Sprachinformationseinheit RI-65B, die alle unter zwei Sätzen des automatisierten Kommunikationssystems Strela-AM zusammengefasst sind.

Die Radarausrüstung variierte je nach Variante erheblich. Die Basisbomber führten in der Kinnposition das Panorama-Navigations- und Bombenzielradar RBP-2 Rubidiy-MM, das über eine Rechenschnittstelle Tseziy mit einem optischen Bombenvisier OPB-5 gekoppelt war (später auf das RBP-4 Rubidiy-MM-2 in Verbindung mit dem optischen Bombenvisier OPB-11RM oder OPB-112 aufgerüstet).^[23][30] Die Feuerleitung des Heckgeschützturms erfolgte über ein Radar PRS-1 Argon (später ersetzt durch das 4DK PRS-4 Krypton) oberhalb der Heckgeschützposition.^[23] Spezialisierte Aufklärungs- und Lenkwaffenträger-Varianten besaßen eigene Radaranlagen: Die Tu-95MR führte das Radar Rubin-1D; die experimentelle Tu-95M-5 führte das Rubin-1KV (System Volga); der Lenkwaffenträger Tu-95K trug im bulligen entenschnabelförmigen Bugradom das große Ziel- und Lenkwaffenlenkradar YaD (Produkt 20); und die Tu-95K-22 erhielt das Radar PNA-B (Komplex Kama).^[31][32] Die Tu-95MS ist mit dem Radar Obzor-MS ausgestattet.^[33] Im Zuge der MSM-Modernisierung wird dieses durch das passive elektronisch gescannte Radar (PESA) Novella NV1.021 ersetzt.^[33][34]

Varianten für die maritime Aufklärung und die elektronische Aufklärung führten spezialisierte Missionsausrüstung. Die Tu-95RTs betrieb den maritimen Ziel- und Aufklärungskomplex Uspech-U, erkennbar an einem großen bauchseitigen Radom unter dem mittleren Rumpf, das ein 360-Grad-Überwasser-Suchradar beherbergte, gekoppelt mit Boden-Luft-Datenverbindungssendern, um Zielkoordinaten direkt an Kriegsschiffe und U-Boote zu übertragen, die Antischiffs-Lenkwaffen des Typs P-6 abfeuerten.^[35][36] Sie führte zudem die Funkaufklärungsempfänger Romb-4 (SRS-6 und SRS-7) und Kvadrat-2 (SRS-4) sowie die elektronische Abhörstation Vishnya (SRS-5).^[37] Die Fotoaufklärungsvariante Tu-95MR war mit drei austauschbaren Kamerakonfigurationen ausgestattet: Tag-Kartierung in geringer und mittlerer Höhe (mit neun Kameras: zwei AFA-42/20, vier AFA-42/100, eine AFA-41/20, eine AFA-42/10 und eine AShchAFA-5); Höhenaufklärung (zwei AFA-40, zwei AFA-42/20, eine AFA-42/100 und eine AShchAFA-5); sowie Nachtaufklärung (zwei NAFA-MK-75, eine AShchAFA-5 und eine AFA-42/100), unterstützt von Leuchtbomben des Typs SAB und Blitzlichtbomben des Typs FOTAB. Die defensiven elektronischen Gegenmaßnahmen bestanden ursprünglich aus aktiven Störsendern SPS-1 oder SPS-2 Natriy, später aufgerüstet auf SPS-5 Fasol, ergänzt durch Radarwarnempfänger SPO-2 Sirena-2 und Täuschkörperwerfer APP-50.^[30] Die Tu-95MSM integriert das moderne Abwehrsystem Meteor-NM2.^[33]

Bewaffnung und Waffensysteme

Die defensive Kanonenbewaffnung der ersten Serienvarianten bestand aus dem Waffensystem PV-23 (9-A-037) mit sechs 23-mm-Bordkanonen Afanasev-Makarov AM-23, die in drei ferngesteuerten Doppeltürmen montiert waren: dem Rückenturm DT-V12, dem Bauchturm DT-N12 und dem Heckturm DK-12.^[23] Der Rückenturm war in den Rumpf einziehbar, um bei Nichtgebrauch den aerodynamischen Widerstand zu verringern.^[23] Die Munitionskapazität betrug 2.500 Schuss (350 Schuss pro Kanone im Rückenturm, 400 Schuss pro Kanone im Bauchturm und 500 Schuss pro Kanone im Heckturm; manche Quellen nennen 2.300 bis 4.400 Schuss).^[23][24] Die Türme wurden von Schützen über vier optische Visierstationen PS-153 gerichtet, die unter Plexiglaskuppeln angebracht waren (eine Rückenkuppel, zwei seitliche Rumpfkuppeln und die hintere Heckstation), unterstützt vom Feuerleitradar PRS-1 Argon und dem analogen Rechenvisier AVS-153.^[23][24] Bei Lenkwaffenträgern wie der Tu-95K entfiel der Rückenturm, und bei der Tu-95K-22 wurde der Heckgeschützturm entfernt und durch eine aktive Störstation Rezeda ersetzt, wobei nur der Bauchturm erhalten blieb.^[31][38] Bei der Tu-95MS entfielen der obere und der untere Turm vollständig; es verblieb lediglich eine hintere Verteidigungsstation, ausgestattet entweder mit Doppel-Bordkanonen AM-23 oder mit einem Turm 9-K-502-II mit zwei Doppellauf-Bordkanonen 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L.^[39] Bei der modernisierten Tu-95MSM wurden sämtliche Heckabwehrkanonen entfernt.^[33][40]

Für Freifall-Bombenangriffe führten die Tu-95 und die Tu-95M eine interne Bombenlast von normal 6.000 kg, maximal 12.000 kg und in Überlastkonfigurationen bis zu 15.000 bis 20.000 kg auf Mehrfach-Bombenträgern des Typs MBD6-95 oder BD5-95M.^[24] Konventionelle Zuladungen reichten von 48 Sprengbomben FAB-250 (250 kg) oder 30 FAB-500 (500 kg) bis zu schweren Sprengbomben wie der FAB-1500, FAB-3000, FAB-5000 sowie der gewaltigen 9.000-kg-Sprengbombe FAB-9000 M-54.^[24] Zur Seekriegsausrüstung gehörten Seeminen wie die AMD-500, AMD-1000, AMD-2M und IGDM sowie frühe präzisionsgelenkte Gleitbomben wie die UB-2000F, UB-5000F und Krab.^[24] Die nukleare Bewaffnung umfasste Freifall-Atomwaffen wie die 42-Kilotonnen-Bombe RDS-4 Tatyana, die verstärkte Spaltwaffe RDS-6S, die 2,9-Megatonnen-Wasserstoffbombe RDS-37, die 200-Kilotonnen-Bombe RP-30-32 sowie das 3-Megatonnen-Produkt 37.^[41][42]

Die Lenkwaffenträger-Varianten Tu-95K, Tu-95KD und Tu-95KM führten den Überschall-Marschflugkörper Raduga Kh-20 (NATO: AS-3 Kangaroo), der flüssigkeitsgetrieben war, 14,6 Meter lang war, 11,6 Tonnen wog und einen thermonuklearen Gefechtskopf mit 800 Kilotonnen oder 3 Megatonnen trug.^[31][43][44] Der Kh-20 war halb versenkt unter dem Rumpf an einem hydraulisch ausfahrbaren Pylon BD-206 angebracht, hatte eine Reichweite von 430 bis 600 km und eine Marschgeschwindigkeit von 2.200 km/h und wurde aus Höhen von 9.000 bis 12.000 Metern gestartet.^[31][44] Der spätere Umbau Tu-95K-22 führte das Lenkwaffensystem K-95-22 mit dem flüssigkeitsgetriebenen Marschflugkörper Raduga Kh-22 (NATO: AS-4 Kitchen), der einen konventionellen Hohlladungsgefechtskopf mit 950 kg oder einen nuklearen Gefechtskopf mit 350 Kilotonnen bei Geschwindigkeiten von bis zu 3.600 km/h tragen konnte.^[38][45] Die Tu-95K-22 konnte bis zu drei Kh-22-Flugkörper führen: einen halb versenkt im verkürzten Bombenschacht und zwei an Flügelpylonen des Typs BD-45K zwischen den Innentriebwerken und dem Rumpf.^[38]

Die Tu-95MS wurde speziell für den Abschuss des subsonischen, im Tiefflug operierenden Marschflugkörpers Raduga Kh-55 (NATO: AS-15 Kent) entwickelt, der einen nuklearen Gefechtskopf mit 200 Kilotonnen besaß und eine Reichweite von 2.500 bis 3.000 km bot.^[39][46][47] Die Basisversion Tu-95MS-6 führt sechs Flugkörper vom Typ Kh-55 oder Kh-55SM auf einem internen hydraulischen Sechsfach-Drehstarter des Typs MKU-6-5 im Waffenschacht.^[47][48] Die Variante Tu-95MS-16 führte zusätzlich zehn Kh-55-Flugkörper an vier Doppel- und Dreifach-Flügelpylonen, was eine maximale Zuladung von sechzehn Flugkörpern ergab.^[47][48] In den 1990er-Jahren wurden nach Rüstungskontrollvereinbarungen im Rahmen von START und SALT die äußeren Flugkörperpylonen von den einsatzbereiten Flugzeugen entfernt, wodurch die Flotte auf die interne Sechsfach-Drehstarterkonfiguration vereinheitlicht wurde.^[29][49] Ab 2003 wurden Tu-95MS-Bomber für den Abschuss des konventionell bewaffneten Marschflugkörpers Kh-555 angepasst.^[33][50] Im Rahmen des nachfolgenden Modernisierungsprogramms wurden Tu-95MS- und MSM-Flugzeuge mit vier neu gefertigten Flügelpylonen ausgestattet, die mit im Beriev-Werk entwickelten Katapult-Abwurfvorrichtungen des Typs AKU-5M ausgerüstet sind und es ihnen ermöglichen, acht tarnkappenfähige Marschflugkörper Raduga Kh-101 (konventioneller Gefechtskopf) oder Kh-102 (thermonuklearer Gefechtskopf) extern sowie sechs Kh-555-Flugkörper intern zu führen.^[33][51][52]

Varianten und Modifikationen

Die Serienproduktion begann 1955. Sie endete 1992 mit der Auslieferung der letzten Tu-95MS.^[53] Die Tu-95 hatte zahlreiche Serienvarianten, und auf ihrer Basis wurden fliegende Laboratorien für verschiedene Zwecke gebaut:

Frühe Bomber- und Lenkwaffenvarianten

Tu-95 (Produkt V, NATO Bear-A): Der erste in Serie gebaute strategische Bomber mit der Fähigkeit zum Abwurf nuklearer und konventioneller Freifallbomben, angetrieben von Kuznetsov-NK-12-Triebwerken mit 12.000 PS.^[54] Zwischen 1955 und 1957 wurden im Werk Nr. 18 in Kuibyschew 31 Zellen gefertigt.^[54] Sie besaß keine Luftbetankungssonde am Bug. Drei Flugzeuge wurden zu Tu-95K-Lenkwaffenträgern umgebaut, Nr. 5800101 wurde zum Trägerflugzeug für das RS-Flugzeug, Nr. 6800402 wurde zum VIP-Transporter Tu-116 umgebaut, und Nr. 5800302 wurde zum Träger der Superbombe AN602 umgerüstet. Flugzeuge mit beheizten Bombenschächten und Wärmestrahlungs-Schutzvorhängen für die Besatzung wurden offiziell als Tu-95A bezeichnet.^[54]

Tu-95M (Produkt VM, NATO Bear-A): Ein verbesserter Serienbomber mit den aufgerüsteten Kuznetsov-NK-12M-Triebwerken mit 15.000 PS, die das Startgewicht von 172 auf 182 Tonnen und die maximale interne Kraftstoffkapazität von 80,7 auf 89,5 Tonnen erhöhten, was eine Reichweite von 13.200 km ohne Betankung ergab.^[17][55] In den Jahren 1957 und 1958 wurden 19 Serienzellen gebaut.^[55] Für den Abwurf von Atombomben angepasste Flugzeuge wurden als Tu-95MA bezeichnet.^[36] Vier wurden ab 1962 zu strategischen Aufklärungsflugzeugen Tu-95MR umgebaut.^[36] Andere wurden zum fliegenden Labor Tu-95LAL und zu einem VIP-Transporter Tu-116.

Tu-95K (Produkt VK, NATO Bear-B): Strategischer Marschflugkörperträger, ausgerüstet mit dem Lenkwaffenkomplex K-20 mit einem einzelnen halb versenkten Luft-Boden-Flugkörper Raduga Kh-20.^[31] Gekennzeichnet durch das große Radom des Radars YaD, das die verglaste Bugspitze ersetzte.^[31] Zwischen 1956 und 1961 wurden 48 neu gebaute Flugzeuge gefertigt, und drei wurden aus Basis-Tu-95 umgebaut.^[56]

Tu-95KD (Produkt VKD, NATO Bear-B): Eine Modifikation der Tu-95K mit einer fest installierten Schlauch-und-Korb-Luftbetankungssonde (System Konus) über dem Bug, einer äußeren Kraftstoffüberführungsleitung entlang der Steuerbordrumpfseite sowie der Funkausrüstung Pritok für das Tanker-Rendezvous.^[57] Entwickelt, weil das Mitführen des großen Kh-20-Flugkörpers die Reichweite ohne Betankung um fast 2.000 km verringerte.^[58] Dreiundzwanzig Flugzeuge wurden von 1962 bis 1965 neu gebaut, und über zwanzig vorhandene Tu-95K wurden auf den KD-Standard nachgerüstet.^[57]

Tu-95KM (Produkt VKM, NATO Bear-C): Eine verbesserte Lenkwaffenträger-Variante mit verbesserter Radar- und Aufklärungsausrüstung, modernisierter Avionik und Kompatibilität mit dem verbesserten Flugkörper Kh-20M.^[32][59] Zwischen 1962 und 1965 wurden 23 neu gebaut, während 24 Tu-95KD auf den KM-Standard aufgerüstet wurden.^[32] In den 1970er- und 1980er-Jahren wurden praktisch alle erhaltenen KM-Zellen zu Tu-95K-22-Lenkwaffenträgern umgebaut.^[32]

Tu-95K-22 (Produkt VK-22, NATO Bear-G): Ein umfassender Umbau von Tu-95KM-Lenkwaffenträgern zur Führung des Lenkwaffensystems K-95-22 mit bis zu drei Überschall-Flugkörpern Raduga Kh-22.^[32][38] Der Umbau umfasste die Entfernung des Bugradars YaD und den Einbau des Radars PNA-B, den Ersatz des hinteren Heckgeschützturms durch eine aktive elektronische Störanlage, den Einbau von BD-45K-Pylonen unter den Flügelwurzeln sowie die Installation der Lenkwaffen-Leitausrüstung Kama.^[38] Der Prototyp flog erstmals am 30. Oktober 1975, und 46 Flugzeuge wurden umgebaut.^[38]

Aufklärungs- und Seefahrtvarianten

Tu-95MR (Produkt VR, NATO Bear-E): Strategische Fotoaufklärungsvariante, entwickelt für die sowjetische Marineflieger und die Fernfliegerkräfte.^[36] Zwischen 1962 und 1964 wurden vier Flugzeuge aus Tu-95M-Zellen umgebaut.^[36] Ausgestattet mit dem Suchradar Rubin-1D, einer Luftbetankungssonde, mehreren Luftbildkamera-Installationen im Bombenschacht sowie den Funkaufklärungsanlagen Romb-4 und Vishnya.^[36][37] Drei wurden später auf den Standard Tu-95MR-2 modifiziert, bevor alle vier in den 1980er-Jahren zu Tu-95U-Schulflugzeugen umgebaut wurden.^[37]

Tu-95RTs (Produkt VTs, NATO Bear-D): Seeaufklärungs- und Zielerfassungsflugzeug, entwickelt für die sowjetische Marineflieger.^[35][36] Ausgestattet mit dem Radarsystem Uspech-U mit einem großen Kinn-Datenverbindungsradom und einem ausgedehnten bauchseitigen, bulligen Radom unter dem Bombenschacht zur Erkennung von Überwasserschiffen und zur Übertragung von Zielkoordinaten in Echtzeit an U-Boote und Kriegsschiffe, die Marschflugkörper abfeuerten.^[35][36][60] Zwischen 1963 und 1969 wurden 52 Serienflugzeuge gefertigt, und eines wurde aus einer Tu-95M umgebaut.^[36] Zwischen 1993 und 1994 außer Dienst gestellt.^[35]

Modernisierte Lenkwaffenplattformen: Tu-95MS und Tu-95MSM

Tu-95MS (Produkt VP-021, NATO Bear-H): Ein eigens für Marschflugkörper konzipierter Träger, entwickelt aus der neu konstruierten Zelle des Seeaufklärungsflugzeugs Tu-142MK und nicht aus dem ursprünglichen Bomber Tu-95.^[39][46] Die Zelle besitzt einen überarbeiteten Flügel mit höherer aerodynamischer Effizienz, integrale Torsionskasten-Kraftstofftanks, eine höhere Cockpitdecke, ein von der Tu-114 übernommenes Höhenleitwerk mit variablem Anstellwinkel, ein Radar Obzor-MS in einem verkürzten Bugradom, eine Luftbetankungssonde, Kuznetsov-NK-12MP-Triebwerke sowie einen internen Sechsfach-Drehstarter des Typs MKU-6-5 für Marschflugkörper Raduga Kh-55.^[29][39] Der Prototyp flog am 18. November 1979.^[47] Die Variante wurde in zwei Konfigurationen gebaut: die Tu-95MS-6, die sechs Kh-55-Flugkörper intern führte (31 oder 32 gebaut), und die Tu-95MS-16, ausgestattet mit vier Flügelpylonen zur Führung von zehn zusätzlichen Kh-55-Flugkörpern (56 oder 57 gebaut).^[29][47][48] Die anfängliche Produktion erfolgte im Werk Nr. 86 in Taganrog (wo sechs bis zwölf Zellen umgebaut oder gebaut wurden), bevor sie in das Werk Nr. 18 in Samara verlagert wurde, wo die Serienfertigung 1992 endete.^[47]

Tu-95MSM: Ein zweistufiges, umfassendes Modernisierungsprogramm für Tu-95MS-16-Zellen mit dem Lenkwaffensteuersystem K-016 Sprut (ab 1986 gebaute Flugzeuge, 30 bis 35 Zellen umfassend), unter Ausschluss der älteren Tu-95MS-6-Flugzeuge mit dem System K-012 Osina.^[33][61] Die erste Stufe fügte Flügelpylonen zur externen Führung von acht tarnkappenfähigen Marschflugkörpern Kh-101/Kh-102 hinzu, aktualisierte die Satellitennavigationsempfänger und rüstete die Avionik auf.^[33] Die Serienumbauten der ersten Stufe begannen 2015 im Beriev-Werk in Taganrog und im Aviakor-Werk in Samara.^[62][63] Die zweite, tiefergehende Stufe rüstet die Flugzeuge auf den vollständigen Tu-95MSM-Standard auf und installiert das PESA-Radar Novella NV1.021, die Informationsanzeigeausrüstung SOI-021, das digitale Rechensystem NVS-021M, den Abwehrkomplex Meteor-NM2 sowie aufgerüstete Turboprop-Triebwerke NK-12MPM und neue Propeller vom Typ AV-60T, die die Zellenvibrationen um 50 Prozent verringern, während der Heckgeschützturm vollständig entfällt.^[33][40] Die erste vollständig modernisierte Tu-95MSM (Bortnummer 20 rot, Kennzeichen RF-94122, mit dem Namen Dubna) wurde im Herbst 2015 fertiggestellt, und der modernisierte Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 22. August 2020.^[40][64][65]

Schulungs-, Erprobungs- und Experimentalvarianten

Tu-95U, Tu-95KU und Tu-95MU (NATO Bear-T): Unbewaffnete Umbauten zu Schulflugzeugen.^[36] Tu-95U-Schulflugzeuge wurden in den 1980er-Jahren aus erhaltenen Basis-Bombern Tu-95 und Tu-95M sowie Aufklärungszellen Tu-95MR umgebaut.^[36] Drei Tu-95KU-Schulflugzeuge, umgebaut aus Tu-95-Zellen, schulten Besatzungen im Einsatz des Komplexes K-20 mit Kh-20-Flugkörpern. Vier Tu-95MU-Schulflugzeuge wurden aus alternden Tu-95M-Bombern umgebaut; gegen Ende ihrer Dienstzeit trugen die Schulflugzeuge Tu-95MU und Tu-95U zur Unterscheidung rote Streifen um den hinteren Rumpf.

Tu-95V (Auftrag 242): Ein einzelnes spezialisiertes Trägerflugzeug, 1959 aus der Serien-Tu-95 Nr. 5800302 des 1023. Schweren Bomberfliegerregiments umgebaut, um die 50 bis 100 Megatonnen starke thermonukleare Waffe AN602 'Zar-Bombe' abzuwerfen.^[54][66] Die 27 Tonnen schwere und 8 Meter lange Waffe war zu groß, um in den regulären Bombenschacht zu passen.^[24] Das Flugzeug wurde modifiziert, indem die Bombenschachttüren entfernt, ein spezieller Außenlastenträger des Typs BD7-95-242 mit drei Aufhängepunkten installiert, eine Wärmedämmung und optische Blitzschutzschirme hinzugefügt sowie alle Unterseiten mit einer reflektierenden weißen Blitzschutzbeschichtung versehen wurden.^[67][68]

Tu-95LAL (Auftrag 247): Ein fliegendes Labor, umgebaut aus der Tu-95M Nr. 7800408, zur Erforschung des nuklearen Flugzeugantriebs.^[69][70] Stationiert auf dem Luftwaffenstützpunkt Tschagan (Semipalatinsk-2), war es zwischen Mai und August 1961 im Einsatz und absolvierte 34 Erprobungsflüge unter dem Piloten Michail Njuchtikow.^[71] Das Flugzeug führte im mittleren Rumpf einen kleinen, in Betrieb befindlichen Kernreaktor mit, um die Strahlungsabschirmung an Bord zu testen; die Besatzungsmitglieder waren in einem Druckraum geschützt, der von einer 20 Zentimeter dicken Blei- und Paraffinabschirmung umgeben war.^[70][71] Die Triebwerke liefen vollständig mit konventionellem Kerosin, wobei keine mechanische Energie vom Reaktor übertragen wurde.^[71] Das auf diesen Forschungsarbeiten basierende geplante nuklear angetriebene Kampfflugzeug wurde als Tu-119 bezeichnet und sollte zwei konventionelle NK-12M-Turboprops sowie zwei experimentelle nuklear angetriebene Turboprops des Typs NK-14A führen, wurde jedoch Mitte der 1960er-Jahre vor Baubeginn eingestellt.^[72]

Trägerflugzeuge für Parasitenflugzeuge und Flugkörper-Erprobungsträger: Eine Tu-95K wurde als Trägerflugzeug für den Luftstart der MiG-19 SM-20 umgebaut, die den großen Flugkörper Kh-20 simulierte. Die Tu-95N (Auftrag 236) wurde aus der Tu-95 Nr. 5800101 umgebaut, um das überschallschnelle, staustrahlgetriebene Aufklärungsflugzeug RS des Konstruktionsbüros von Pawel Zybin zu tragen und im Flug zu starten, obwohl das RS-Projekt 1958 eingestellt wurde.^[73][74] Die Tu-95KM mit der Seriennummer 63M52607 wurde in Wladimirowka zu einem Trägerflugzeug und fliegenden Labor für die Erprobung des orbitalen Raumgleiter-Prototyps 105.11 des Raumfahrtsystems Spiral umgebaut. Weitere experimentelle Erprobungsträger waren die Tu-95M-5 und die Tu-95M-55 (Testplattformen für die Marschflugkörper KSR-5 und Kh-55), die Tu-95MA (Erprobungsträger für den Hyperschall-Marschflugkörper 3M25 Meteorit-A) sowie die fliegenden Triebwerksprüflaboratorien Tu-95LL und Tu-142LL.^[56][73][75]

Tu-96: Ein Prototyp eines strategischen Höhenbombers, entwickelt aufgrund eines Ministerratserlasses vom 29. März 1952.^[76] Ausgelegt für Einsatzhöhen von 16.000 bis 17.000 Metern, besaß er vergrößerte Flügel (316,6 bis 345,5 m²) sowie für große Höhen ausgelegte Turboprop-Triebwerke des Typs TV-16.^[73][76][77] Die werkseigene Flugerprobung wurde 1955 und 1956 mit standardmäßigen, nicht höhenoptimierten TV-12-Triebwerken durchgeführt, da die TV-16-Triebwerke nicht ausgereift waren, und das Programm wurde 1956 eingestellt.^[77][78][79]

Abgeleitete Flugzeugfamilien

Von der Tu-95 wurden mehrere Serienflugzeugfamilien abgeleitet. Die Tupolew Tu-114 war ein interkontinentales Passagierflugzeug auf Basis der Tu-95, ein Tiefdecker mit Schlafabteilen und einer Bordküche für seine Langstreckenflüge. Es wurden 31 Tu-114 gebaut, die bis Dezember 1976 bei Aeroflot flogen, und am 9. April 1960 stellte eine Tu-114 mit 876,47 km/h den von der FAI registrierten absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Turboprop-Flugzeuge auf. Da die Tu-114 das sehr lange Fahrwerk der Tu-95 beibehielt, lagen ihre Passagiertüren deutlich höher als bei anderen Verkehrsflugzeugen ihrer Zeit; sowjetische Flughäfen verwendeten dafür besonders hohe Fluggasttreppen, während im Ausland eine an Bord mitgeführte klappbare Nottreppe ausgeklappt und auf gewöhnliche Treppen aufgesetzt wurde..

Die Tupolew Tu-116 (Tu-114D) war ein Übergangs-VIP-Transportumbau, der durch Umbau zweier Standardbomber (Tu-95 Nr. 6800402 und Tu-95M Nr. 7800409) entstand, während die Tu-114 noch in der Entwicklung war.^[73][80] Der Bombenschacht und der mittlere Rumpf wurden durch eine Druckkabine für Passagiere ersetzt, die in einen Büroraum, zwei VIP-Passagierabteile mit je 20 Sitzen sowie einen 70 m³ großen Sitzbereich im Verkehrsflugzeugstil unterteilt war.^[80] Die Flugzeuge dienten bis 1991 als Stabstransporter für Kommandeure der Fernfliegerkräfte, eines ist auf dem Zentralflughafen Uljanowsk erhalten.^[73][80]

Die Tupolew Tu-126 (NATO: Moss) war ein luftgestütztes Frühwarn- und Führungsflugzeug (AEW&C), entwickelt aus der Tu-114.. 1958 wurden die Tu-95 und die Tu-116 als Entwicklungsplattformen für ein Frühwarnflugzeug genutzt, doch ihre schmalen Rümpfe boten zu wenig Platz und Kühlung für die Elektronik, weshalb stattdessen die breitere Tu-114 verwendet wurde; die daraus entstandene Tu-126 trug ein großes Rotodom über dem Rumpf, eine Bauchflosse und eine Luftbetankungssonde.. Es wurden acht Serienflugzeuge und ein Prototyp gebaut, die bis 1985 bei der 67. Selbstständigen AEW-Staffel in Šiauliai in der Litauischen SSR im Einsatz standen..

Die Tupolew Tu-142 (NATO: Bear-F) war ein eigens für die weiträumige Seeaufklärung und U-Boot-Abwehr (ASW) entwickeltes Flugzeug, das ab 1963 direkt aus der Tu-95RTs entwickelt wurde. Sie besitzt einen verlängerten Rumpf und veränderte Flügel mit integralen Kraftstofftanks und war mit dem Suchradar Berkut sowie bei späteren Versionen mit dem Feuerleitsystem Korshun ausgestattet; spätere Versionen trugen zudem einen Magnetfeld-Anomaliedetektor (MAD) auf der Oberseite der Seitenflosse.. Zwischen 1968 und 1994 wurden in Kuibyschew und Taganrog rund einhundert Tu-142 verschiedener Untervarianten (Tu-142, Tu-142M, Tu-142MK, Tu-142MZ) gefertigt, die bei der sowjetischen Nord- und Pazifikflotte im Einsatz standen sowie an die indische Marine exportiert wurden (acht Flugzeuge des Typs Tu-142MK-E).^[81] Die Tu-142MR (NATO: Bear-J) war ein Nachrichtenrelaisflugzeug und fliegender Gefechtsstand, ausgelegt, um die Kommunikation mit ballistischen Raketen-U-Booten jederzeit aufrechtzuerhalten; im Flug schleppte sie eine lange Antenne an der Rumpfunterseite mit..

Einsätze im Kalten Krieg

Die Tu-95 wurde 1956 bei den sowjetischen Fernfliegerkräften in Dienst gestellt. Die erste Tu-95-Division war die 106. Schwere Bomberfliegerdivision auf dem Luftwaffenstützpunkt Usyn im Gebiet Kiew der Ukrainischen SSR, aufgestellt 1956 und unter dem Kommando des zweifachen Helden der Sowjetunion A. G. Molodtschi..^[82][83] Das 409. Schwere Bomberfliegerregiment der Division flog bis 1986 Basis-Tu-95, Tu-95M und Tu-95MR, während die zweite Einheit, das 1006. Schwere Bomberfliegerregiment, Tu-95K, Tu-95KM, Tu-95K-22 und schließlich Tu-95MS betrieb. Eine zweite bedeutende Division, die 79. Schwere Bomberfliegerdivision, wurde 1956 in Semipalatinsk-2 (Luftwaffenstützpunkt Tschagan/Dolon) in der Kasachischen SSR aufgestellt und betrieb das 1023. und das 1226. Schwere Bomberfliegerregiment.^[84] Das 182. Garde-Schwere-Bomberfliegerregiment, stationiert in Mosdok in der Nordossetischen ASSR, flog Tu-95K-Lenkwaffenträger und später Tu-95KM und Tu-95K-22.. Die 106. Division operierte in nördlicher Richtung bis in die Arktis, während die 79. Division für Schläge gegen südliche Ziele vorgesehen war: NATO-Stützpunkte in Asien und im Raum des Indischen Ozeans und später Ziele in China.. In den späten 1970er- und den 1980er-Jahren wurde auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka im Gebiet Amur die 73. Garde-Schwere-Bomberfliegerdivision aufgestellt, bestehend aus dem 40. und dem 79. Garderegiment, die Tu-95K- und K-22-Lenkwaffenträger flogen und mit der Bekämpfung von Flugzeugträgerkampfgruppen der US Navy im Pazifik betraut waren.^[85][86]

Eine Abteilung mehrerer Flugzeuge wurde ständig in Gefechtsbereitschaft gehalten, abgestellt auf Standplätzen mit Gruben zum Beladen sperriger Kernwaffen; die Regimenter nannten diesen Bereitschaftsdienst 'na jame' ('in der Grube').. Diese Gruben erlaubten es dem Bodenpersonal, sperrige Kernwaffen wie das 3-Megatonnen-Produkt 37 und Bomben mit 20 Megatonnen Sprengkraft aus unterirdischen Bunkern zu laden, ein aufwendiger Vorgang, der bis zu zwei Stunden dauerte.^[87][88] Anders als ihre amerikanischen Gegenstücke beim Strategic Air Command im Luftbereitschaftsdienst flogen sowjetische Tu-95-Besatzungen keine routinemäßigen Patrouillenflüge mit scharfen Kernwaffen an Bord; die Bomben wurden zur Wahrung der Waffensicherheit und der Einsatzbereitschaft der Flugzeuge in angrenzenden speziellen Kernwaffenlagern auf der Basis gelagert.^[87][88] Nur während der Kubakrise wurden spezielle (nukleare) Waffen an die Flugzeuge geladen, als die Flugzeugkommandanten Umschläge mit Chiffriercodes erhielten; die Konfrontation endete friedlich, und es wurden keine Einsätze geflogen..

Aufgrund des großen Unterschieds zwischen der Zeit, die amerikanische Bomber von NATO-Stützpunkten in Europa und Asien benötigten, um Ziele in der UdSSR zu erreichen, und der Zeit, die Tu-95 von sowjetischen Flugplätzen benötigten, um Ziele in den Vereinigten Staaten zu erreichen, begann die sowjetische Luftwaffe, Wege auszuarbeiten, ihre Bomber rechtzeitig vor einem Angriff zu verlegen, darunter die Verteilung auf speziell vorbereitete Schneeflugplätze in der Arktis.. In den 1950er-Jahren führten Bomber Testlandungen und -starts von treibenden Eisstationen im Nordpolarmeer durch, wie etwa Nordpol-2; während zwei Tu-95 1958 erfolgreich auf Eisbahnen landeten, machten Bremsschwierigkeiten auf Eis und die Entwicklung zuverlässiger Luftbetankung das Konzept der Eisbahnen überflüssig.^[89] In den 1960er-Jahren flogen speziell ausgebildete Besatzungen zudem Bombergruppen in wenigen hundert Metern Höhe, um das Durchdringen der Luftverteidigung unterhalb der Erfassungsreichweite der damaligen Radare zu üben..

Die Lebensbedingungen der Besatzungen früher Tu-95-Varianten waren notorisch hart. Die Kabinen waren dunkel, schlecht beheizt und mit feinem Ölnebel aus den NK-12-Triebwerken erfüllt, und dem Flugzeug fehlten Bordküche und angemessene Toiletten; es gab lediglich einen tragbaren Chemieeimer mit Klositz.^[41][42][90] Die Besatzungen flogen routinemäßig zweimal wöchentlich zehnstündige Einsätze, um die Gefechtsbereitschaft zu erhalten, und kamen pro Flugzeug auf etwa 1.200 Flugstunden jährlich.^[91][92] Der Cockpitgestaltung und dem Besatzungskomfort wurde erst bei der Tu-95MS echte Aufmerksamkeit gewidmet: Ihre Kabinen waren hellgrün gestrichen mit smaragdgrünen Instrumentenbrettern, es wurden dekorative Verkleidungen und sogar Vorhänge angebracht, und die schattenfreie rot-weiße Kabinenbeleuchtung war individuell in der Helligkeit einstellbar..

Die medial am meisten beachteten Einsätze des Kalten Krieges wurden von den Seeaufklärungs- und Zielerfassungsflugzeugen Tu-95RTs der sowjetischen Marineflieger geflogen, die dem 392. Selbstständigen Fernaufklärungsfliegerregiment in Kipelowo (Fedotowo) im Gebiet Wologda sowie dem 304. Selbstständigen Fernaufklärungsfliegerregiment in Chorol in der Region Primorje zugeteilt waren.^[93] Diese Flugzeuge flogen lange Patrouillen über dem Atlantik und dem Pazifik, überwachten NATO-Seemanöver, beschatteten Flugzeugträgerkampfgruppen und unterstützten die Bergung sowjetischer Raumkapseln.^[94] NATO-Marinepersonal gab diesen regelmäßigen Flügen den Spitznamen 'Eastern Express'. Um ihre globale Reichweite zu erweitern, verlegten Marine-Tu-95RTs-Abteilungen auf Überseeflugplätze verbündeter Staaten, darunter den Flughafen José Martí und San Antonio de los Baños auf Kuba, Conakry in Guinea, Berbera und Hargeisa in Somalia, Luanda in Angola sowie Cam Ranh Bay und Da Nang in Vietnam.^[95]

Ab November 1981 operierte eine ständige Abteilung von Tu-95RTs von San Antonio auf Kuba aus und flog paarweise Aufklärungseinsätze die Ostküste der Vereinigten Staaten hinauf, vorbei an Washington und New York. 1977 richteten Tu-95RTs eine Einsatzbasis in Angola ein, und während des Falklandkriegs 1982 überwachten sie die Bewegungen und die Zusammensetzung des britischen Flottenverbands um Ascension Island und im Südatlantik.^[96] 1979, während des chinesisch-vietnamesischen Krieges, nahmen Flugzeuge des 304. Regiments aus Chorol an einer Seeblockadeoperation teil; eine Gruppe von dreizehn Schiffen der Pazifikflotte wurde im Südchinesischen Meer eingesetzt, und Tu-95RTs führten Aufklärung und Zielzuweisung durch.. Nach dem Krieg verpachtete Vietnam den Marinestützpunkt Cam Ranh an die UdSSR, wo vier Tu-95RTs und vier Tu-142 über ein Jahrzehnt lang dauerhaft beim 169. Selbstständigen Garde-Gemischten Fliegerregiment stationiert waren und die Bewegungen der 7. US-Flotte zwischen den Philippinen und dem Indischen Ozean verfolgten.^[97] Aufgrund der Intensität ihres Einsatzes hatte die Tu-95RTs die höchste Unfallrate in der sowjetischen Marine, mit sieben Abstürzen, zwei Unfällen und zwei Ausfällen in Friedenszeiten sowie 69 Toten.

Luftbegegnungen im Kalten Krieg

Während des gesamten Kalten Krieges starteten westliche Abfangjäger tausende Male, um Tu-95-Bomber in der Nähe der NATO-Luftgrenzen abzufangen und zu beschatten.^[98] Die Doktrin der US Navy verlangte, dass Trägergeschwader Tu-95RTs-Seeaufklärungsflugzeuge mindestens 200 Meilen (320 km) vom Flugzeugträger entfernt abfingen, wobei Grumman F-14 Tomcat oder McDonnell Douglas F-4 Phantom II zur engen Eskorte eingesetzt wurden.^[99] Die üblichen Einsatzregeln verlangten von den abfangenden NATO-Jägern, die Bomber nicht mit Feuerleitradar zu beleuchten, während die Heckschützen der Tu-95 ihre 23-mm-Bordkanonen senkrecht zum Himmel richteten, um nicht-feindliche Absichten zu signalisieren.

Bei diesen Abfangmanövern gingen mehrere Jagdflugzeuge verloren: In den 1960er-Jahren stürzte eine britische Lightning bei einem Manöver mit einer Tu-95 ab; 1967 stürzte eine amerikanische RF-8G Crusader während eines Abfangmanövers in den Atlantik; und bei einem weiteren Zwischenfall streifte eine amerikanische F-4 Phantom II mit ihrem Leitwerk den Flügel einer Tu-95, verlor die Kontrolle, und ihre Piloten schossen sich mit dem Schleudersitz heraus.^{[100][101][102][103]} In den 1980er-Jahren flog eine F-16 der Königlich Norwegischen Luftwaffe, die eine Tu-95 aus dem norwegischen Luftraum eskortierte, zu nahe heran, verlor kurzzeitig in den Wirbelschleppen der Flügelspitze des Bombers die Kontrolle und streifte mit ihrer Flügelspitze die Tu-95; der Schaden an beiden Flugzeugen war gering, und beide landeten sicher. Am 7. Juli 1982 erfasste eine chinesische Radarstation auf Zhoushan eine Tu-95 auf einem sowjetischen 'Tokyo-Express'-Flug etwa 270 km von der Insel Zhoushan entfernt, die südwärts in Richtung Taiwanstraße flog; ein J-7-Jäger aus Ningbo und ein Marine-J-8-Jäger aus Taizhou verfolgten sie, bis der Kontakt abbrach. Am 6. Februar 1986 fingen F-5E-Jäger der Luftwaffe der Republik China eine sowjetische Tu-95 ab, die in Taiwans Luftverteidigungsidentifikationszone eingedrungen war. Westliche Piloten berichteten, dass die Tu-95 über kurze Strecken plötzlich beschleunigen konnte, um verfolgende Abfangjäger abzuschütteln, und dass sowjetische Besatzungen mitunter abrupt abdrehten, um eskortierende Jäger zu scharfem Abbremsen zu zwingen.

Postsowjetischer Übergang und Flottenverteilung

Nach der Auflösung der Sowjetunion im Dezember 1991 wurde die strategische Bomberflotte unter den neu unabhängigen Nachfolgestaaten aufgeteilt. Rund 40 Tu-95MS verblieben mit der 79. Schweren Bomberfliegerdivision auf dem Luftwaffenstützpunkt Dolon im neu unabhängigen Kasachstan.^[84] 1992 wurden im Rahmen zwischenstaatlicher Abkommen alle in Kasachstan stationierten Tu-95MS-Bomber über die Grenze in die Russische Föderation geflogen und schlossen sich Einheiten auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka im Fernen Osten an.^[104][105]

Die Ukraine übernahm zwischen 23 und 29 Tu-95MS-Bomber, die mit dem 1006. Schweren Bomberfliegerregiment auf dem Luftwaffenstützpunkt Usyn stationiert waren.^{[106][107][108][109]} 1998, als der Stützpunkt Usyn vor der Schließung stand, begann die Ukraine mit der Demontage ihrer strategischen Bomber, finanziert von den Vereinigten Staaten im Rahmen des Nunn-Lugar-Programms zur kooperativen Bedrohungsreduzierung.^{[108][110][111]} Nach bilateralen Verhandlungen zur Begleichung von Energieschulden unterzeichneten die Ukraine und Russland 1999–2000 ein Abkommen, unter dem die Ukraine drei Tu-95MS-Bomber, acht Überschallbomber Tu-160 sowie 581 Kh-55-Marschflugkörper an die Russische Föderation übergab, im Austausch für einen Schuldenerlass von 285 Millionen US-Dollar für Erdgaslieferungen.^{[106][108][112]} Bis zum Frühjahr 2002 wurden die verbleibenden neunzehn ukrainischen Tu-95MS-Bomber verschrottet.^[113] Im Rahmen eines gesonderten bilateralen Abkommens wurden auch fünf russische Tu-95-Bomber (drei Tu-95MS und zwei Tu-95K-22), die im Flugzeugreparaturwerk Bila Zerkwa überholt wurden, vor Ort verschrottet.^[113][114] Sechs ukrainische U-Boot-Abwehrflugzeuge Tu-142 in Kulbakyne und Kirowske wurden bis Anfang 2006 verschrottet.^[115]

Zwei ukrainische Tu-95MS, die zu ökologischen Aufklärungsflugzeugen umgebaut worden waren, wurden im Flugzeugreparaturwerk Mykolajiw (NARP) eingelagert.^[116] 2013 wurden zwei dieser umgebauten Vermessungsflugzeuge zur Verschrottung verkauft, während 2015 ein Versuch unternommen wurde, vier ihrer NK-12-Triebwerke an Russland zu verkaufen.^[116][117] Zwei nicht mehr flugtaugliche Tu-95-Bomber wurden in der Ukraine als Museumsstücke erhalten: eine Tu-95MS im Poltawaer Museum der Fern- und Strategischen Luftfahrt (ehemaliger Luftwaffenstützpunkt Poltawa-4) und eine in Usyn.^{[106][118][119]}

In Russland wurden die Fernfliegerkräfte 1998 zur 37. Luftarmee des Obersten Oberkommandos (Strategische Luftstreitkräfte) umstrukturiert, bevor 2009 wieder das Kommando der Fernfliegerkräfte eingerichtet wurde.^[120] Die einsatzbereite Tu-95MS-Flotte wurde in zwei Hauptdivisionen konzentriert: die 22. Garde-Schwere-Bomberfliegerdivision auf dem Luftwaffenstützpunkt Engels-2 im Gebiet Saratow (bestehend aus dem 184. Garderegiment mit Tu-95MS-16 sowie dem 121. Garderegiment mit Tu-160) und die 326. Schwere Bomberfliegerdivision auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka im Gebiet Amur (bestehend aus dem 182. Garde- und dem 79. Schweren Bomberfliegerregiment).^{[34][120][121][122]} Bis Dezember 2025 waren 35 Tu-95MS-Bomber in Ukrainka stationiert. Ausbildung und Besatzungsbewertung waren im 43. Zentrum für Gefechtsanwendung und Ausbildung von Besatzungen der Fernfliegerkräfte auf dem Luftwaffenstützpunkt Djagilewo im Gebiet Rjasan zentriert.^[123][124] Ältere Varianten, darunter die Tu-95K-22 und die Tu-95RTs, wurden bis Mitte bis Ende der 1990er-Jahre vollständig außer Dienst gestellt.^[86][109]

Wiederaufnahme globaler Patrouillenflüge und moderner Dienst

. Am 17. August 2007 gab der russische Präsident Wladimir Putin bekannt, dass Russland regelmäßige strategische Bomberpatrouillen über der Arktis, dem Atlantik und dem Pazifik dauerhaft wieder aufnehme, eine Praxis, die 1991 geendet hatte.^[125][126] Zwischen dem 22. April und dem 3. Mai 2007 flogen zwei Tu-95MS-Bomber über neutrale Gewässer nahe den Hebriden während des britischen Militärmanövers Neptune Warrior, was RAF-Jäger Panavia Tornado F.3 von RAF Leuchars zum Abfangen und zur Eskorte veranlasste.^[127][128] Am 17. August 2007 fingen Eurofighter Typhoon der RAF eine Tu-95 über der Nordsee ab.^[129] Am 6. September 2007 verfolgten norwegische F-16 acht Tu-95 über der Barentssee; vier Tornado F.3 der RAF fingen sie nahe dem britischen Luftraum ab, während kanadische CF-18 eine weitere Tu-95 nahe Inuvik in den kanadischen Nordwest-Territorien abfingen.^[130][131] Am 22. November 2007 fingen Lockheed-Martin-F-22-Raptor der 90. Jagdstaffel in Alaska zwei russische Tu-95MS-Bomber ab, der erste operative NORAD-Abfangeinsatz der F-22.^[132][133]

Im Januar 2008 nahmen Tu-95 gemeinsam mit Tu-22M3-Bombern und Frühwarnflugzeugen Beriev A-50 an Seemanövern vor den Küsten Frankreichs und Spaniens teil.^[134] Am 9. und 10. Februar 2008 starteten vier Tu-95 von Ukrainka aus; zwei flogen in die Nähe Japans, was japanische Proteste wegen eines dreiminütigen Eindringens in den Luftraum auslöste, während sich das zweite Paar der Flugzeugträgerkampfgruppe der USS Nimitz im westlichen Pazifik näherte.^{[135][136][137]} Als die Bomber noch 800 km entfernt waren, starteten vier F/A-18 Hornet der US Navy, um sie abzufangen; eine Tu-95 flog zweimal in einer Höhe von etwa 600 Metern direkt über den Flugzeugträger USS Nimitz.^[136][137] Im Oktober 2008 feuerten Tu-95MS-Bomber während des Militärmanövers Stabilität-2008 zum ersten Mal seit 1984 scharfe Kh-55-Marschflugkörper ab.^[138]

Am 28. bis 30. Juli 2010 stellten zwei russische Tu-95MS-Bomber einen Weltrekord für Ausdauerflüge von Serienflugzeugen ihrer Klasse auf, indem sie 42 Stunden und 17 Minuten in der Luft blieben (nach Angaben der russischen Luftwaffe über 43 Stunden).^{[139][140][141]} Von Workuta gestartet, flogen die Bomber über den Atlantik, die Arktis und den Pazifik, bevor sie in Ukrainka landeten, legten dabei 28.000 km zurück und wurden viermal in der Luft betankt.^[140] Andere Berichte, die das Japanische Meer in die Route einbeziehen, geben die Strecke mit über 30.000 km (19.000 Meilen) an und beschreiben das Hauptziel des Fluges als die Bewertung der Flugzeugleistung bei einem derart langen Flug, insbesondere die Überwachung der Triebwerke und anderer Systeme.^[139][141]

Am 21. August 2014 ließ Japan Jäger zum Abfangen zweier russischer Tu-95 starten, die entlang der japanischen Grenze flogen, ohne in den Luftraum einzudringen, und anschließend Kurs auf Sachalin nahmen. Am 1. November 2014 fingen F-16 der portugiesischen Luftwaffe Tu-95 im internationalen Luftraum vor der portugiesischen Küste zweimal innerhalb einer Woche ab, während Typhoon der RAF Bomber über der Nordsee abfingen.^[142][143] Am 28. Januar 2015 flogen zwei Tu-95 ohne vorherige Ankündigung an das Vereinigte Königreich oder Frankreich über den Ärmelkanal.^[144] Mehrere zivile Flüge wurden umgeleitet, Frankreich ließ eine Rafale von Creil starten, und zwei Mirage 2000 in Lann-Bihoué wurden in Bereitschaft versetzt. Zwei Typhoon der RAF wurden zum Abfangen der Bomber gestartet, die südlich von Bournemouth erfasst worden waren, und eskortierten sie, bis sie die britische Luftverteidigungszone verließen.^[145][146] Am 5. Dezember 2017 landeten zwei Tu-95MS-Bomber und zwei Transportflugzeuge Il-76MD nach einem über 7.000 km langen Flug mit Luftbetankung auf dem Luftwaffenstützpunkt Biak in Papua, Indonesien; während ihres Besuchs führten die Bomber eine achtstündige Patrouille über dem Südpazifik durch.^[147][148] Ab Juli 2019 führten Tu-95MS-Bomber gemeinsame strategische Patrouillen mit H-6K-Bombern des Typs Xi'an der chinesischen Volksbefreiungsarmee-Luftstreitkräfte über dem Japanischen Meer, dem Ostchinesischen Meer und dem Pazifik durch und absolvierten bis 2025 zehn solcher gemeinsamer Einsätze, was häufige Alarmstarts japanischer, südkoreanischer und amerikanischer Jäger auslöste.^{[149][150][151]} Während der gemeinsamen Patrouille am 23. Juli 2019 verletzte ein begleitendes russisches Flugzeug A-50 angeblich den Luftraum über den Liancourt-Felsen (Dokdo/Takeshima), woraufhin südkoreanische F-15K- und F-16-Jäger etwa 360 Warnschüsse abfeuerten.^[152][153] Im November 2022 landeten während einer weiteren gemeinsamen Patrouille russische Tu-95MS-Bomber auf dem Flughafen Hangzhou Jianqiao in China, das erste Mal, dass russische strategische Bomber von einem chinesischen Militärstützpunkt aus operierten.^[154]

Kampfeinsätze in Syrien

Die Tu-95 hatte ihr Kampfdebüt am 17. November 2015 während der russischen militärischen Intervention im syrischen Bürgerkrieg, neunundfünfzig Jahre nach ihrer Indienststellung.^{[155][156][157]} Gemeinsam mit Bombern des Typs Tupolew Tu-160 und Tu-22M3 feuerten Tu-95MS konventionell bewaffnete Marschflugkörper Kh-555 gegen Kommandoposten, Ausbildungslager und Munitionsdepots des Islamischen Staates in den Gouvernements Idlib und Aleppo ab.^{[155][156][158][159]} In der anfänglichen dreitägigen Luftoperation zwischen dem 17. und dem 20. November feuerte der kombinierte strategische Bomberverband 34 Marschflugkörper ab, die 14 Ziele trafen.^{[156][158][159]}

Am 17. November 2016 führten modernisierte Tu-95MSM-Bomber ihre ersten operativen Raketenangriffe durch und feuerten tarnkappenfähige Marschflugkörper Raduga Kh-101 gegen militante Ziele in Syrien aus Positionen über dem Mittelmeer ab.^[160][161] Am 5. Juli 2017 flogen Tu-95MS-Bomber, die vom Luftwaffenstützpunkt Engels aus starteten, eine Polarroute um Westeuropa und traten mit Luftbetankung in das Mittelmeer ein, wo sie Kh-101-Marschflugkörper aus einer Standoff-Abschussentfernung von etwa 1.000 km gegen Kommandoposten und Waffenlager des Islamischen Staates nahe Uqayribat im Gouvernement Hama abfeuerten.^[162][163] Weitere Kh-101-Angriffe erfolgten am 26. September 2017 gegen Ziele in Deir ez-Zor und Idlib.^[164] Im Verlauf des Syrien-Einsatzes feuerten russische strategische Bomber insgesamt 66 Kh-101-Flugkörper ab.^[165]

Kampfeinsätze im russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine

Bomber der Typen Tu-95MS und Tu-95MSM wurden seit dem 24. Februar 2022 umfassend im russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine eingesetzt, als Standoff-Startplattformen für Marschflugkörper Kh-555 und Kh-101 gegen ukrainische Infrastruktur, militärische Einrichtungen und städtische Zentren.^{[166][167][168][169]} Weit außerhalb der Reichweite bodengestützter ukrainischer Luftverteidigung operierend, starten die Bomber routinemäßig von den Luftwaffenstützpunkten Engels-2, Olenja und Ukrainka und feuern Flugkörper über dem Kaspischen Meer, dem Schwarzen Meer sowie dem Luftraum nahe Wolgodonsk im Gebiet Rostow ab.^{[170][171][172][173]} Zu den bemerkenswerten frühen Einsätzen gehörten der Abschuss von acht Marschflugkörpern gegen den Internationalen Flughafen Hawryschiwka-Winnyzja durch Tu-95MS- und Tu-160-Bomber am 6. März 2022, die Angriffe auf Flugplätze in Dnipro, Iwano-Frankiwsk und Luzk am 11. März 2022 sowie der Angriff von Bombern des 184. Regiments mit Kh-555-Flugkörpern auf das militärische Ausbildungszentrum Jaworiw nahe der polnischen Grenze am 13. März 2022.^{[168][170][174]} Am 23. April 2022 feuerten Tu-95, die über dem Kaspischen Meer starteten, Kh-555- und Kh-101-Flugkörper auf militärische Infrastruktur und Wohngebäude in Odesa ab.^[175][176] Am 26. Juni 2022 feuerten Tu-95MS- und Tu-160-Bomber, die von Astrachan aus starteten, vier bis sechs Kh-101-Flugkörper vom Kaspischen Meer aus auf Kiew ab.^[171] Am 5. Dezember 2022 feuerten acht Tu-95MS-Bomber 38 Kh-101- und Kh-555-Flugkörper gegen das ukrainische Energienetz ab.^[172]

Ukrainische Streitkräfte griffen russische strategische Bomberstützpunkte mit unbemannten Langstrecken-Fluggeräten (UAVs) an. Am 5. Dezember 2022 wurden Explosionen auf den Luftwaffenstützpunkten Djagilewo und Engels-2 gemeldet; russischen Angaben zufolge wurden sie durch modernisierte, mit Gefechtsköpfen umgerüstete Aufklärungsdrohnen des Typs Tupolew Tu-141 verursacht.^{[177][178][179]} In Engels-2 sollen bei der Explosion zwei Tu-95MS-Bomber beschädigt worden sein; Satellitenbilder vom 6. Dezember bestätigten, dass eine Tu-95MS Feuer fing, Schäden an der Außenhaut erlitt und mit Löschschaum bekämpft werden musste, der erste Kampfschaden, den der Typ erlitt.^{[177][178][180]} Im September 2023 zeigten Satellitenbilder russisches Personal, das Autoreifen auf den Tragflächen und oberen Rumpfabschnitten der Tu-95MS-Bomber in Engels platzierte, was Analysten als improvisierten Versuch bewerteten, Infrarot-Zielsucher zu stören oder vor Drohnensplittern zu schützen.^[181]

Am 1. Juni 2025 führte der Sicherheitsdienst der Ukraine (SBU) die Operation Spinnennetz ('Pawutynja') durch, einen koordinierten Fernangriff mit über 100 First-Person-View-Drohnen (FPV), die aus getarnten Containern auf Lastwagen gestartet wurden, die zuvor auf russischem Territorium positioniert worden waren, gegen militärische Luftwaffenstützpunkte einschließlich Belaja, Olenja, Djagilewo und Iwanowo-Sewerny.^{[182][183][184][185]} Auf dem Luftwaffenstützpunkt Olenja im Gebiet Murmansk zerstörten SBU-Drohnenangriffe vier Tu-95MS-Bomber, darunter die benannten Flugzeuge Woronesch (Nr. 14 rot, RF-94132), Tscheljabinsk (Nr. 22 rot, RF-94257) und Isborsk (Nr. 27 rot, RF-94117).^{[182][183][186][187]} Auf dem Luftwaffenstützpunkt Belaja nahe Irkutsk bestätigten Satellitenbilder und Drohnenaufnahmen die Zerstörung von drei Tu-95MS-Bombern sowie Schäden an einem vierten, darunter Koselsk (Nr. 22/1, RF-94120).^{[183][188][189]} Unabhängige Auswertungen von Satellitenbildern mit synthetischer Aperturradar-Technik bestätigten, dass auf beiden Stützpunkten mindestens acht Tu-95MS-Bomber zerstört wurden, wobei Open-Source-Analysen sieben zerstörte und einen beschädigten Bomber bestätigten.^{[182][187][188][190]}

Nachfolgende Drohnenangriffe richteten sich gegen den Luftwaffenstützpunkt Engels-2. Am 16. und 17. Juli 2026 zerstörte ein Fernangriff mit Langstreckendrohnen des SBU eine Tu-95MS auf dem Vorfeld und trennte dabei den Heckabschnitt des Flugzeugs vollständig ab.^{[191][192][193][194]} Am 28. August 2026 trafen vom Alpha-Sonderoperationszentrum des SBU eingesetzte Langstreckendrohnen ein weiteres Tu-95MS-Schulflugzeug in Engels-2 und verursachten schwere Schäden am rechten Flügel.^{[195][196][197][198]} Nach diesen Angriffen schätzte der ukrainische Militärnachrichtendienst (HUR) Ende August 2026, dass Russland noch über 38 einsatzbereite Tu-95MS/MSM-Bomber verfügte, während ukrainische Verteidigungsanalysten von 37 einsatzbereiten Zellen ausgingen.^[199]

Benannte Flugzeuge

Einige Tu-95MS- und Tu-95MSM-Flugzeuge sind nach Städten benannt:

Bort 01: Irkutsk; Bort 02: Mosdok; Bort 04: Kurgan; Bort 10: Saratow; Bort 11: Workuta; Bort 12: Moskwa; Bort 14: Woronesch (Tu-95MSM); Bort 15: Kaluga; Bort 16: Weliki Nowgorod; Bort 19: Krasnojarsk; Bort 20: Dubna (Tu-95MSM); Bort 20: Rjasan; Bort 21: Samara (Kennzeichen RF-94121); Bort 22: Koselsk (Tu-95MSM); Bort 22: Tscheljabinsk; Bort 23: Tambow; Bort 24: Murmansk (Tu-95MSM); Bort 27: Isborsk (Tu-95MSM); Bort 28: Sewastopol; Bort 29: Smolensk; Bort 59: Blagoweschtschensk; sowie ein unnummeriertes Flugzeug namens Klin.^[200]

Unfälle und Zwischenfälle

Bis in die 1990er-Jahre gingen, ohne die Tu-95MS mitzuzählen, 20 Serienflugzeuge und zwei Werksflugzeuge bei Unfällen verloren, darunter 9 Tu-95RTs und 11 Flugzeuge der Fernfliegerkräfte.^[23] Zu den dokumentierten Unfällen zählen:^[12][23]

11. Mai 1953: Der Prototyp 95/1 erlitt bei seinem 17. Erprobungsflug einen Getriebeausfall und ein Feuer im Triebwerksaggregat 2TV-2F Nr. 3; vier Besatzungsmitglieder, darunter Testpilot Alexei Perelet, kamen ums Leben, sieben retteten sich mit dem Fallschirm.^[12][15]

24. November 1956: Eine Serien-Tu-95 stürzte nach einem Turbinenscheibenversagen an einem NK-12-Triebwerk im Flug ab, wobei alle sieben Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.^[201]

16. März 1957: Eine Tu-95 (Seriennummer 6800310) des 1023. Schweren Bomberfliegerregiments stürzte ab, wobei sieben Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.

20. September 1959: Eine Tu-95 (Seriennummer 6800305) stürzte ab, sieben Todesopfer.

5. Januar 1963: Der erste in Serie gebaute Lenkwaffenträger Tu-95K (Seriennummer 8802004) stürzte ab, wobei sieben Personen ums Leben kamen.

25. August 1965: Zwei Bomber des 409. Schweren Bomberfliegerregiments in Usyn (Tu-95M Nr. 7800504 unter dem Kommando von Oberst Tropynin und Tu-95 Nr. 4800003 unter dem Kommando von Major Iwanow) flogen einen koordinierten Tiefflug-Luftverteidigungsdurchbruch in Richtung Odesa. Bei einem 30-Grad-Ausweichmanöver gegen Flugabwehrraketen über dem Schwarzen Meer mit gleichzeitigem Abschuss von Radartäuschkörpern aus den Rückentürmen öffneten sich die Verschlüsse der Kraftstoffeinfüllstutzen im hinteren Rumpf. Brennende Treibgase aus den Kanonen entzündeten die austretenden Kraftstoffdämpfe, wodurch beide Flugzeuge in der Luft explodierten und alle vierzehn Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.^[15][201]

20. Juni 1967: Eine Tu-95RTs (Seriennummer 65MRTs204) des 392. Marineaufklärungsregiments aus Kipelowo stürzte ab, sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

15. Januar 1971: Eine Tu-95RTs (Nr. 67MRTs401) des 392. Regiments unter dem Kommando von Oberstleutnant A. Rastjapin stürzte nachts während einer Übung in die Barentssee, vermutlich nach einem unkontrollierten Triebwerksbrand; alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.^[15][202]

3. September 1971: Eine Tu-95RTs (Nr. 63MRTs003) stürzte westlich von Wologda während eines Instrumentenanflugs bei Nullsicht auf Kipelowo ab, als der Regimentskommandeur, Oberst Gladkow, vor der Landebahn den Boden berührte; alle elf Insassen kamen ums Leben.^{[15][201][203]}

4. August 1976: Eine Tu-95RTs (Nr. 66MRTs304) unter dem Kommando von Major A. I. Krasnoselskich stürzte auf dem Flug von Havanna nach Olenja vor Neufundland in den Atlantik. Sechs Stunden und zwanzig Minuten nach Abflug, während des Steigflugs von 8.700 auf 9.000 Meter, geriet das Flugzeug bei 1,8 g unkontrollierbar in einen Strömungsabriss und Trudeln, höchstwahrscheinlich nach dem Durchfliegen von Wirbelschleppen eines auf einer internationalen Luftstraße vorausfliegenden Flugzeugs (ein Triebwerksbrand wurde als weitere mögliche Ursache genannt); alle zwölf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.^{[15][201][204]}

6. August 1976: Eine Tu-142 unter dem Kommando von Leutnant V. M. Chasagerow und Fluglehrer Major V. P. Morosow schoss mit 280 km/h über die Landebahn von Sewweromorsk-1 hinaus und geriet in einen wassergefüllten Bombenkrater; sechs Personen kamen ums Leben.^[205]

5. Oktober 1976: Eine Tu-95 (Nr. 6800306) des 1023. Regiments unter dem Kommando von Major W. W. Malzew wich nachts witterungsbedingt nach Alma-Ata aus. Bei einer Anflugkurve nach Anweisung der Bodenlotsen 7,8 km vor der Landebahnschwelle streifte das Flugzeug in einer 30-Grad-Schräglage Bäume und eine 111 Meter hohe Stromleitung, stürzte ab und brannte aus, wobei alle sieben Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.^[15][206]

28. August 1977: Zwei Lenkwaffenträger Tu-95K des 182. Garderegiments aus Mosdok (Nr. 60802301, Pilot Oberleutnant P. F. Popow, und Nr. 9802010, Pilot Oberleutnant A. W. Bibischew) flogen in enger Formation in 10.000 Metern Höhe. Zwei Stunden und sechs Minuten nach Abflug kollidierten die beiden Flugzeuge bei einer Kursänderung; eines explodierte in der Luft, während das zweite in einen flachen Trudelflug geriet und abstürzte. Sechzehn Besatzungsmitglieder und drei an Bord befindliche Kadetten einer Fliegerschule kamen ums Leben, nur zwei Besatzungsmitglieder überlebten mit dem Fallschirm.^{[15][205][206]}

10. Januar 1978: Eine Tu-95RTs (Nr. 65MRTs106) des 304. Regiments unter dem Kommando von Major G. P. Weischnarowitsch stürzte nachts östlich von Japan bei der Unterstützung eines Raumfahrtstarts in den Pazifik; alle zehn Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.^[15][202]

28. Januar 1982: Ein Erprobungsträger Tu-95M-55 (Nr. 8800601) des Flugforschungsinstituts (LII) stürzte beim Start bei schwerem Wetter in Schukowski ab, wobei Testpilot N. J. Kultschizki und neun weitere Spezialisten ums Leben kamen.^[15][207]

25. Januar 1984: Eine Tu-95RTs (Nr. 68MRTs505) unter dem Kommando von Major W. K. Wymjatnin geriet unmittelbar nach dem Start vom Luftwaffenstützpunkt Olenja in 350 Metern Höhe in einen Strömungsabriss und stürzte ab, nachdem die Besatzung bei außerhalb der Trimmgrenzen liegendem Schwerpunkt vorzeitig Fahrwerk und Klappen eingefahren hatte; alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.^[201][205]

20. April 1984: Eine Tu-142 des 310. U-Boot-Abwehrregiments unter dem Kommando von Oberst W. I. Subkow erlitt über dem Ochotskischen Meer einen strukturellen Ausfall ihres Triebwerks Nr. 3, was zu einem Brand im Flug und einem steilen Spiralsturz ins Meer führte, wobei acht Besatzungsmitglieder ums Leben kamen; nachfolgende Ultraschallprüfungen der Flotte deckten zahlreiche Ermüdungshaarrisse an den Propellerblattwurzeln auf.^[202][205]

16. Mai 1984: Eine Tu-95KM aus Mosdok unter dem Kommando von Major A. P. Bugajew erlitt einen Brand im Heckrumpf, vermutlich verursacht durch defekte Sauerstoffausrüstung, der den Fallschirm des Heckschützen in Brand setzte; Feuerleitkommandant Fähnrich Nikolai Filowtschenko schnallte den Schützen an seinen eigenen Fallschirmgurt, schlug jedoch beim Aussteigen gegen die Luke und kam dabei ums Leben, während der Schütze losgerissen wurde und ebenfalls starb; den Piloten gelang es, das brennende Flugzeug zu landen.^[205]

28. September 1984: Eine Tu-95K unter dem Kommando von Major W. A. Poloschi landete in Schana-Semei mit überhöhter Geschwindigkeit hart auf dem Bugfahrwerk, wodurch sich die vordere Kabine abtrennte; der Feuerleitkommandant und der Heckschütze kamen ums Leben.^[206]

13. Februar 1985: Eine Tu-95RTs des in Cam Ranh Bay, Vietnam, stationierten 169. Gemischten Fliegerregiments unter dem Kommando von Major S. D. Kriwenko stürzte bei einer Patrouille über dem Südchinesischen Meer ins Meer, wobei alle sieben Besatzungsmitglieder ums Leben kamen; wahrscheinlichste Ursache war ein Kontrollverlust, nachdem ein Triebwerk am rechten Flügel ausgefallen war und dessen Propeller nicht in Segelstellung gingen.^{[201][202][205]}

12. Oktober 1985: Eine Tu-95K des 79. Regiments unter dem Kommando von Major W. A. Scharnin geriet in einen Strömungsabriss und stürzte ab, nachdem die Besatzung nach einer fälschlichen Feuermeldung versehentlich die Propeller zweier intakter Triebwerke in Segelstellung gebracht hatte; nur der Navigator rettete sich erfolgreich mit dem Fallschirm, während sechs Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.^[206]

25. August 1986: Eine Tu-95RTs des 304. Regiments unter dem Kommando von Major S. A. Stoljarow stürzte unmittelbar nach dem Start von Knewitschi ab, als es in 500 Metern Höhe zu einer unbefohlenen vollen Seitenruderauslenkung nach links kam; zehn Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, ein Aufklärungsoperator überlebte, indem er in 200 Metern Höhe mit dem Fallschirm absprang.^[201][205]

24. Dezember 1987: Eine Tu-95K (Nr. 60802209) aus Mosdok unter dem Kommando von Major A. P. Bugajew verlor in 400 Metern Höhe innerhalb von Sekunden die Triebwerke 3, 2 und 4, nachdem der Bordingenieur auf eine Vereisungswarnung hin das Enteisungssystem für Triebwerke und Propeller eingeschaltet hatte; fünf Besatzungsmitglieder sprangen sicher ab, doch der Kommandant und der Kopilot kamen bei dem Versuch einer Notlandung außerhalb eines Flugplatzes mit nur einem Triebwerk ums Leben.^{[15][201][206]}

6. November 2009: Eine Tu-142MZ (Bordnummer 55) des 568. Selbstständigen Gemischten Marinefliegerregiments, stationiert in Kamenny Rutschei, stürzte während eines nächtlichen Übungsflugs beim Landeanflug 15 bis 20 km vor der Küste in die Tatarenstraße, wobei elf Personen ums Leben kamen.

26. Februar 2013: Eine Tu-95MS (Bordnummer 21 rot) in Djagilewo brannte während der Startvorbereitung aus; das Feuer wurde durch einen Kurzschluss im Stromverteilerfeld verursacht, der auf einen Fehler bei elektrischen Installationsarbeiten während der vorangegangenen planmäßigen Reparatur des Flugzeugs zurückzuführen war; niemand wurde verletzt, und das Flugzeug wurde abgeschrieben.

8. Juni 2015: Eine Tu-95MS (Kennzeichen RF-94181, Bordnummer 05 rot) erlitt beim Startlauf auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka eine Explosion des Fahrwerks-Stoßdämpferbeins und einen Triebwerksbrand; das Flugzeug geriet von der Landebahn ab und brannte, wobei Navigator Alexei Fedossejew an Bord ums Leben kam und Flugzeugkommandant Oberstleutnant Sergei Gorschnjow tödliche Verbrennungen erlitt und im Krankenhaus verstarb.^{[208][209][210]}

14. Juli 2015: Eine Tu-95MS (Kennzeichen RF-94204, Bordnummer 77 rot) stürzte während eines Übungsflugs nach dem mechanischen Ausfall von drei Triebwerken in einem unbewohnten Waldgebiet 80 km von Chabarowsk entfernt (nahe Litowko) ab; alle sieben Besatzungsmitglieder sprangen mit dem Fallschirm ab, doch Flugzeugkommandant Major Anton Batetschko und Bordingenieur Major Alexander Saizew kamen beim Aufprall auf den Boden ums Leben.^{[211][212][213][214][215]}

Einsatzstatus und Betreiber

Die russischen Luft- und Weltraumstreitkräfte bleiben der alleinige Betreiber der Tu-95, die gemeinsam mit den Überschallbombern Tupolew Tu-160 und Tu-22M3 die Luftkomponente von Russlands strategischer nuklearer Triade bildet.^{[121][216][217]} Die russischen Fernfliegerkräfte verfügten 2012 über 58 Tu-95MS-Bomber.^[34] Im Januar 2017 verfügten die russischen Luftstreitkräfte über 48 einsatzbereite Tu-95MS und 12 Tu-95MSM.^[217] Stand 2020 waren 55 Tu-95MS im Dienst.^[121][218] Ende 2023 standen 47 Tu-95MS und Tu-95MSM im aktiven Dienst.^{[121][217][219][220]} Nach kriegsbedingten Verlusten und Drohnenangriffen schätzte der ukrainische Nachrichtendienst die einsatzbereiten Zahlen Ende August 2026 auf 37 bis 38 Flugzeuge.^[199] Russland plant, die Tu-95MSM mindestens bis 2040 im frontnahen Einsatzdienst zu halten, wo sie voraussichtlich schrittweise durch das geplante Tarnkappenbomber-Programm PAK DA ergänzt werden soll.^[61][221]

Aktueller Betreiber: Russische Luft- und Weltraumstreitkräfte (Kommando der Fernfliegerkräfte).^{[121][216][217]} Zu den aktiven Einheiten gehören die 22. Garde-Schwere-Bomberfliegerdivision in Engels-2 (184. Garderegiment); die 326. Schwere Bomberfliegerdivision in Ukrainka (182. Garde- und 79. Schweres Bomberfliegerregiment); vorgeschobene Abteilungen auf dem Luftwaffenstützpunkt Olenja; sowie Ausbildungseinheiten im 43. Zentrum für Gefechtsanwendung und Ausbildung in Djagilewo.^{[120][122][123]}

Ehemalige Betreiber: Sowjetische Luftstreitkräfte und sowjetische Marineflieger (bei der Auflösung der Sowjetunion 1991 an Russland und die Ukraine übergegangen); ukrainische Luftwaffe (betrieb 23 bis 29 geerbte Tu-95MS mit dem 1006.^[109] Regiment in Usyn; drei wurden 2000 an Russland übergeben, der Rest wurde bis 2002 im Rahmen des Nunn-Lugar-CTR-Programms verschrottet); sowie Kasachstan (erbte rund 40 Tu-95MS in Dolon, die 1992 vollständig an Russland zurückgegeben wurden).^{[104][106][107][108][222]} Die indische Marine betrieb zwischen 1988 und März 2017 acht Seeaufklärungsflugzeuge Tu-142MK-E von der INS Rajali (Arakkonam) aus, bevor sie außer Dienst gestellt und durch Boeing P-8I Neptune ersetzt wurden.^[81]

Technische Vergleiche

Das unmittelbare westliche Gegenstück zur Tu-95 im Einsatz ist die amerikanische Boeing B-52 Stratofortress. Beide Flugzeuge absolvierten ihren Erstflug 1952 (die B-52 am 15. April 1952, die Tu-95 am 12. November 1952), wurden Mitte der 1950er-Jahre in Dienst gestellt und sollen über das Jahr 2040 hinaus im Einsatz bleiben.^[1][8][12] Während beide Konstruktionen ähnliche physische Abmessungen, Gesamtgewichte und Einsatzreichweiten aufweisen, unterschieden sich ihre konstruktiven Ansätze grundlegend: Boeing wählte eine Anordnung mit acht Turbojet-Triebwerken (später acht Turbofans), während Tupolew vier leistungsstarke Turboprop-Triebwerke mit gegenläufigen Propellern einsetzte.^[1][8] Die B-52H besitzt ein maximales Startgewicht von 221.150 kg, eine Flügelfläche von 371,6 m², eine maximale Kraftstoffkapazität von etwa 145 Tonnen sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 1.047 km/h, verglichen mit dem maximalen Startgewicht der Tu-95MS von 185.000 bis 188.000 kg, einer Flügelfläche von 289,9 bis 310 m², einer internen Kraftstoffkapazität von 84 bis 89 Tonnen und einer Höchstgeschwindigkeit von 830 bis 925 km/h.^[223]

Im sowjetischen strategischen Arsenal stand die Tu-95 in direkter Konkurrenz zu Wladimir Mjassischtschews M-4 Molot (NATO: Bison). Die M-4 wurde mit vier AM-3-Turbojets in Dienst gestellt und erreichte eine höhere Höchstgeschwindigkeit von 925 km/h bei einem Leergewicht von 193 Tonnen.^[3] Die frühen Turbojets verbrauchten jedoch so viel Kraftstoff, dass die M-4 nur einen Einsatzradius von 5.600 km erreichte, weit unter der Anforderung, das Festland der Vereinigten Staaten anzugreifen und zurückzukehren.^[224] Infolgedessen wurden M-4-Bomber überwiegend zur Seeaufklärung eingesetzt und später zu Luftbetankungstankern (M-4-2 und 3MS-2) zur Unterstützung der Tu-95 umgebaut, während die mit Turboprop-Triebwerken ausgestattete Tu-95 das Rückgrat der sowjetischen interkontinentalen Abschreckung blieb.^[224]

Literatur und Quellen

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