Túpolev Tu-95

Antecedentes y orígenes

A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, los dirigentes soviéticos se mostraron cada vez más preocupados por la amenaza de los ataques nucleares estratégicos estadounidenses. El Mando Aéreo Estratégico de los Estados Unidos operaba flotas de bombarderos Boeing B-29 Superfortress desde bases avanzadas que rodeaban la Unión Soviética, así como el intercontinental Convair B-36 Peacemaker, que combinaba motores de pistón y turborreactores. En contraste, las Fuerzas Aéreas Soviéticas operaban únicamente el Túpolev Tu-4, una copia sin licencia del B-29, al que le faltaba el alcance para atacar objetivos en el territorio continental de los Estados Unidos desde aeródromos soviéticos nacionales y regresar, mientras que la Unión Soviética no poseía bases en el extranjero para montar ataques avanzados.^[1]

El 16 de septiembre de 1949, el Consejo de Ministros de la URSS emitió el Decreto N.º 3929-1608 ordenando a la Oficina de Diseño Túpolev (OKB-156) construir un bombardero pesado intercontinental experimental, denominado Proyecto 85 (Tu-85). El Tu-85 era un desarrollo ampliado de alas rectas del Tu-4 propulsado por cuatro motores de pistón Dobrynin.^[2] El primer prototipo, aeronave 85-1, comenzó las pruebas de vuelo en fábrica a principios de 1951 y demostró un alcance sin escalas de 12 000 km. Sin embargo, el programa fue detenido antes de fin de año porque los bombarderos con motores de pistón se consideraban obsoletos frente a la emergente generación de interceptores a reacción para todo tipo clima y defensas antiaéreas avanzadas, una realidad demostrada en los combates aéreos de la Guerra de Corea.^[3] Al mismo tiempo, Estados Unidos estaba desarrollando el B-52 Stratofortress, un bombardero estratégico a reacción de nueva generación.^[1]

A principios de 1950, Vladímir Miasíshchev presentó una propuesta técnica al Ministerio de Industria de la Aviación de la URSS para un bombardero estratégico de ala en flecha de alta velocidad propulsado por cuatro turborreactores Mikulin AM-3, diseñado para una velocidad máxima de 950 km/h y un alcance sin escalas superior a los 13 000 km, acompañado de dictámenes positivos del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI).^[3] El ministro de la Industria de la Aviación, Mijaíl Khrunichev, presentó la propuesta a Iósif Stalin. Stalin convocó a Andréi Túpolev al Kremlin para evaluar la viabilidad de crear un bombardero a reacción intercontinental en respuesta a los programas estadounidenses. Túpolev afirmó que los motores turborreactores disponibles tenían un consumo específico de combustible tan deficiente que construir un bombardero con alcance intercontinental era imposible debido al enorme peso de combustible requerido.^[4] Cuando Stalin señaló que otro diseñador se había comprometido a resolver la tarea, Túpolev respondió que las características de flameo (flutter) de las grandes alas en flecha a velocidades transónicas eran desconocidas y aún no podían superarse. Stalin reaccionó con dureza, advirtiendo a Túpolev que el Estado lo ayudaría u obligaría, mientras que Túpolev mantuvo sus objeciones técnicas.

El 24 de marzo de 1951, el Consejo de Ministros restableció la OKB-23 de Miasíshchev para desarrollar el bombardero intercontinental a reacción M-4.^[3] El trabajo conceptual en un nuevo bombardero ya había comenzado en la oficina de Túpolev en la primavera de 1950, y el proyecto inicialmente llevó la designación de fábrica aeronave 95 o V.^[1][4] Túpolev evaluó configuraciones con alas rectas y en flecha y varias combinaciones de motores de pistón, turbohélice y turborreactor.^[1][4] Un proyecto paralelo de bombardero a reacción en Túpolev, denominado Proyecto 99, mostró que cuatro turborreactores AM-3 alcanzarían una velocidad máxima de 950 km/h pero limitarían el radio de combate a solo 10 000 km.^[4] Por el contrario, los cálculos demostraron que los turbohélices de alta potencia podían lograr un alcance sin escalas de 13 000 a 15 000 km a una velocidad de crucero superior a los 800 km/h.^[1][5] El 2 de abril de 1951, Túpolev envió una carta formal a Stalin proponiendo un bombardero estratégico turbohélice.^[6]

El 11 de julio de 1951, el gobierno soviético emitió el Decreto del Consejo de Ministros N.º 2396-1137, seguido por la Orden del Ministerio de Industria de la Aviación N.º 654, ordenando oficialmente a la OKB-156 desarrollar y construir un bombardero de largo alcance y alta velocidad en dos prototipos: el primero propulsado por cuatro unidades turbohélice acopladas 2TV-2F, programado para pruebas de vuelo en septiembre de 1952, y el segundo propulsado por cuatro motores turbohélice de un solo eje TV-12, programado para pruebas en septiembre de 1953.^[4] Nikolái Bazénkov fue el diseñador jefe de la aeronave en la OKB-156 de Túpolev.^[7] En agosto de 1951, la fuerza aérea emitió sus requisitos táctico-técnicos, incluyendo un alcance práctico de 15 000 km y una velocidad de crucero de 820 km/h.^[5]

Prototipos y pruebas de vuelo

El desarrollo de motores adecuados fue asignado a la OKB-276 en Kúibyshev, dirigida por Nikolái Kuznetsov.^[8] Como la industria soviética carecía de experiencia en turbohélices de alta potencia, el trabajo de diseño se basó en gran medida en un equipo de ingenieros y técnicos aeronáuticos alemanes capturados de la antigua empresa Junkers, dirigido por el ingeniero austriaco Ferdinand Brandner.^[9][10][11] Trabajando en la Planta Experimental N.º 2, el equipo de Brandner había desarrollado anteriormente el turbohélice TV-2 (TV-022), basado en el diseño alemán de tiempos de guerra Junkers Jumo 022. Para el primer prototipo del Tu-95, la OKB-276 creó la planta motriz 2TV-2F, que acoplaba dos motores TV-2 a través de una caja de engranajes de reducción planetaria común que accionaba hélices contrarrotativas, produciendo 12 000 caballos de potencia en el eje (8 900 kW).^[4][8][9] El desarrollo de las hélices se encomendó a la OKB-150 bajo la dirección de K. I. Zhdánov, quien creó el conjunto de hélices coaxiales contrarrotativas AV-60, un logro por el cual recibió más tarde el Premio Lenin en 1957. Para probar en vuelo los motores experimentales, un Tu-4 fue convertido en un banco de pruebas de motores, denominado Tu-4LL (Orden 175LL), reemplazando su tercer motor de pistón Ash-73TK por un 2TV-2F y más tarde por un TV-12.

El diseño preliminar y una maqueta de la aeronave se completaron en el otoño de 1951.^[5] La construcción del primer prototipo de vuelo, aeronave 95/1 (Orden 180-1), comenzó en octubre de 1951 en la Fábrica N.º 156 en Moscú, junto con un segundo fuselaje para pruebas estructurales estáticas. A finales del verano de 1952, el 95/1 desmontado fue transportado por ferrocarril a la base de pruebas y desarrollo de vuelos de Túpolev en el aeródromo de Zhukovski, donde se completó el reensamblaje final y la aeronave fue entregada para las pruebas de vuelo en fábrica el 20 de septiembre de 1952.

La aeronave 95/1 despegó en su vuelo inaugural el 12 de noviembre de 1952, piloteada por el piloto de pruebas de fábrica Alekséi Périelet.^[7][12] La aeronave realizó tres vuelos antes de que terminara el año. Las pruebas de vuelo continuaron a principios de 1953, aunque los motores acoplados 2TV-2F experimentaron graves problemas mecánicos. En su decimosexto vuelo, el 17 de abril de 1953, un fallo en el control automático de paso afectó a las cuatro hélices simultáneamente, y la aeronave aterrizó con extrema dificultad.^[12] El 11 de mayo de 1953, durante su decimoséptimo vuelo de prueba, la caja de engranajes de reducción planetaria del motor n.º 3 sufrió un fallo por fatiga estructural.^[13][14] Se desató un incendio.^[15][16] Cuatro miembros de la tripulación, incluido Périelet, murieron y siete personas escaparon en paracaídas.^[13][15][16] A Périelet se le concedió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética.^[15]

La investigación del accidente reveló que fallas similares en los engranajes de la caja de cambios habían ocurrido previamente durante pruebas de resistencia de 100 horas de los motores prototipo n.º 14 y 15 en la OKB-276 en enero y abril de 1953, pero los hallazgos no se habían comunicado a la oficina de Túpolev.^[8] Aunque los funcionarios del ministerio recomendaron acciones legales severas contra Kuznetsov, Andréi Túpolev intervino con fuerza en la investigación, argumentando que arrestar o destituir al jefe de la oficina de motores destruiría el único programa de turbohélice viable del país y mataría al Proyecto 95.^[8] Túpolev insistió en que a Kuznetsov se le otorgaran todos los recursos estatales y apoyo de ingeniería para terminar el motor de turbina simple TV-12, que era más avanzado.^[8]

El fuselaje del segundo prototipo, la aeronave 95/2 (el 'dubler'), estaba prácticamente completo a finales de 1952, pero su finalización se prolongó hasta 1954 debido a los cambios de diseño realizados una vez que se conocieron las causas del accidente del primer prototipo.^[16] La estructura del ala fue reforzada, el sistema de supresión de incendios fue actualizado y se instaló un sistema de gas inerte purgado con nitrógeno para llenar el espacio de vapor de los tanques de combustible y eliminar los riesgos de explosión.^[16] La aeronave 95/2 esperó entonces sus nuevos motores, cuyo desarrollo se había retrasado, y los recibió recién en diciembre de 1954.^[13][16] Los motores TV-12, conocidos más tarde como NK-12, tenían una potencia nominal de 12 000 caballos de potencia en el eje equivalentes cada uno y demostraron ser más confiables que el 2TV-2F acoplado.^[9][10][14] La aeronave 95/2 realizó su vuelo inaugural el 16 de febrero de 1955, tripulada por el piloto de pruebas Mijaíl Niujtikov.^[13] El prototipo voló 68 misiones de prueba que sumaron 168 horas de vuelo a lo largo de once meses.^[16] Incluso antes de que volara el segundo prototipo, un decreto del Consejo de Ministros del 19 de septiembre de 1953 asignó el bombardero a la producción en la Fábrica N.º 18 en Kúibyshev.^[17] El 3 de julio de 1955, los Tu-95 se exhibieron públicamente sobre Moscú durante el desfile del Día de la Aviación de Túshino, siendo designados inicialmente como Tu-20 por los observadores occidentales.^[11][18]

Diseño y configuración aerodinámica

El Tu-95 es un monoplano de ala media en voladizo de construcción totalmente metálica que cuenta con alas en flecha, empenaje en flecha, tren de aterrizaje triciclo y dos compartimentos presurizados.^[19] La estructura del fuselaje está construida principalmente de aleaciones de aluminio D16 y V95, con herrajes estructurales fuertemente cargados, juntas de conexión y soportes de tren de aterrizaje mecanizados a partir de aceros de aleación de alta resistencia 30KhGSA y 30KhGSNA, junto con piezas fundidas de aleación de magnesio ML5-T4.^[19] El fuselaje semimonocasco tiene una sección transversal circular con un diámetro máximo de 2.9 metros, remachado a ras para proporcionar un revestimiento aerodinámico liso.^[19][20] Estructural y tecnológicamente, el fuselaje está dividido en varias secciones principales: el cono de proa vidriado (F-1); la sección de cabina presurizada delantera (F-2, que abarca los marcos 1 al 13); la sección central no presurizada (F-3, que abarca los marcos 13a al 49); la sección de popa no presurizada (F-4, que abarca los marcos 50 al 87); y la cabina de tripulación presurizada de popa (F-5, que abarca desde el marco 87 hasta la barbeta del artillero de cola), terminando en el carenado de la torreta defensiva de cola.^[21]

La cabina presurizada delantera acomoda a la tripulación de la cubierta de vuelo, incluyendo al comandante de la aeronave, copiloto, navegante, segundo navegante, ingeniero de vuelo y operador de radio.^[21] En el área de proa no presurizada debajo del piso del navegante, se monta una antena de radar de búsqueda y bombardeo dentro de un radomo dieléctrico.^[21] Directamente debajo del piso de la cabina delantera, entre los marcos 6 y 13, se encuentra el pozo del tren de aterrizaje de proa. La tripulación entra a la cabina delantera, y la abandona en una emergencia, a través del compartimento del tren de aterrizaje de proa.^[21] Para facilitar la salida de emergencia, parte del piso de la cabina delantera está construido como una cinta móvil con empuñaduras transversales, accionada por acumuladores hidráulicos, lo que en teoría permite a la tripulación abandonar una aeronave que cae bajo altas cargas g longitudinales. En una emergencia, el tren de proa se extiende a la fuerza y la escotilla de entrada en el compartimento del tren de proa se abre al mismo tiempo, y la escotilla tiene un dispositivo que libera el exceso de presión de la cabina. Las cabinas están vidriadas con vidrio orgánico y, en algunos lugares, con vidrio triplex blindado.^[21] Las escotillas de emergencia desechables que contienen ventanas laterales se encuentran en las estaciones del ingeniero de vuelo y del navegante-operador.

La sección central del ala está unida a la parte media del fuselaje.^[21] La parte media del fuselaje también alberga la bahía de bombas.^[21] Detrás del marco 45 hay un compartimento especializado para bombas de marcaje e iluminación, así como las botellas de gas del sistema de extinción de incendios. Los tanques de combustible flexibles se transportan tanto en la sección media como en la trasera del fuselaje.^[21][22] Dos contenedores que albergan balsas salvavidas inflables LAS-5-2M están integrados en el lado izquierdo del fuselaje entre los marcos 14 y 17.^[21] La cabina presurizada de popa F-5 alberga a los artilleros defensivos: el comandante de control de fuego y el operador de radio del artillero de cola.^[21] Dos ampollas laterales acristaladas en la cola albergan miras ópticas utilizadas para apuntar las armas defensivas.^[23][24] La tripulación abandona la cabina trasera a través de su escotilla de entrada eyectable.

El ala es una estructura de caja de torsión de dos largueros totalmente metálica con una relación de aspecto de 8.84 y un ángulo de flecha de 35 grados a lo largo de la línea de un cuarto de cuerda interior (reduciéndose ligeramente a 33.5 grados a lo largo de las secciones exteriores).^[5][25] El ángulo de flecha se seleccionó no solo para retrasar la resistencia a la compresibilidad a altas velocidades subsónicas, sino también para permitir que el larguero alar principal masivo pasara a través del fuselaje hacia adelante de la bahía de armas, asegurando un volumen de bahía de bombas ininterrumpido en el centro de gravedad de la aeronave.^[9][10] El ala se divide en una sección central, dos paneles interiores que soportan las góndolas de los motores y dos paneles exteriores.^[25] Los dispositivos de sustentación hipersustentadora consisten en flaps tipo Fowler de ranura única accionados eléctricamente con un ángulo de extensión de 30 grados, divididos en secciones interiores y exteriores.^[25] El control de alabeo es proporcionado por alerones de tres segmentos en los paneles alares exteriores, equipados con lengüetas de compensación aerodinámica y una pestaña compensadora de ajuste accionada eléctricamente en cada segmento interior.^[25] Tres vallas aerodinámicas están montadas en la superficie superior de cada ala. Sesenta y seis tanques de combustible de goma flexible están empaquetados entre las costillas de la caja de torsión alar.

El empenaje en voladizo presenta superficies en flecha totalmente metálicas con un ángulo de flecha de 40 grados a lo largo de la línea de un cuarto de cuerda.^[25] El estabilizador horizontal tiene un ángulo de ajuste fijo de -2.5 grados en las variantes tempranas; en el Tu-95MS, se instala un estabilizador de incidencia variable operado eléctricamente para ampliar el margen del centro de gravedad. Los elevadores y el timón tienen bordes de fuga de aleación de magnesio y un equilibrio aerodinámico axial del 30 por ciento, con un equilibrado de masa sobrebalanceado en un 3 por ciento en los elevadores y un 2 por ciento en el timón. Cada mitad del elevador tiene una pestaña compensadora con control manual y eléctrico, y el timón tiene una pestaña compensadora accionada eléctricamente.

El tren de aterrizaje utiliza una disposición triciclo retráctil. La unidad de rueda de proa direccionable transporta ruedas gemelas sin frenos que miden 1100 por 330 mm, con amortiguación de puntal oleoneumático de nitrógeno (utilizando aceite AMG-10 y una presión de carga de nitrógeno de 27 kg/cm2), retrayéndose hacia atrás en el pozo del fuselaje delantero.^[26] La dirección de la rueda de proa está vinculada a los pedales del timón de los pilotos. Cada unidad de tren de aterrizaje principal comprende un bogie masivo de cuatro ruedas con ruedas con frenos que miden 1500 por 500 mm equipadas con frenos hidráulicos multidisco y sistemas de frenos antibloqueo.^[26] Las patas principales se retraen hacia atrás en extensiones aerodinámicas de góndola que se extienden detrás de las cápsulas de los motores internos, con el bogie girando horizontalmente durante la retracción para encajar a ras debajo de cinco puertas del tren de aterrizaje envolventes.^[9][26] Las unidades del tren principal se retraen eléctricamente y el tren de proa hidráulicamente.^[26] En una emergencia, el tren de proa se extiende neumáticamente, mientras que los cerrojos de posición alta se pueden soltar por cable y las patas del tren se pueden bajar con un malacate manual. En todas las variantes heredadas, un tren de parachoques de cola auxiliar retráctil equipado con neumáticos gemelos de 480 por 200 mm y un amortiguador hidráulico se encuentra en el fuselaje trasero ventral para proteger la estructura de la cola durante una rotación excesiva al aterrizar.^[26]

Planta motriz y propulsión

El Tu-95 está propulsado por cuatro motores turbohélice Kuznetsov NK-12, que siguen siendo los motores turbohélice más potentes jamás construidos.^[11][14] Producido por la Fábrica de Motores N.º 24 de Kúibyshev (más tarde Planta de Motores Frunze, ahora parte de UEC Kuznetsov), el NK-12 inicial entregaba 12 000 caballos de potencia en el eje (8 948 kW), que se incrementó a 15 000 caballos de potencia en el eje (11 185 kW; 14 795 eshp) en las variantes NK-12M, NK-12MV y NK-12MP.^[9][10] El motor tiene un compresor axial de 14 etapas y una turbina de cinco etapas con una eficiencia del 34 por ciento. El NK-12 fue el primer motor en utilizar un sistema de válvulas de purga de aire para regular su compresor. El NK-12 fue el primer motor en utilizar un sistema de control de combustible unificado construido como una sola unidad, la unidad de comando de combustible KTA-14.

Cada motor acciona un sistema de hélices contrarrotativas de la serie Aerosila AV-60 que mide 5.6 metros de diámetro (ampliado a 5.8 metros con hélices AV-60P en variantes posteriores).^[26][27] El conjunto consta de dos unidades coaxiales de cuatro palas que giran en direcciones opuestas a una velocidad constante de 736 a 750 rpm.^[11] La hélice delantera gira en sentido horario y recibe el 54.4 por ciento de la potencia del motor a través de la caja de engranajes principal, mientras que la hélice trasera gira en sentido antihorario y recibe el 45.6 por ciento restante. Las palas de la hélice de duraluminio utilizan un perfil aerodinámico NACA-16. El peso total de la unidad de hélice es de 1 190 kg. El paso de la pala se cambia mediante una unidad hidromecánica vinculada al regulador de velocidad de la hélice. Los bordes de ataque de las palas y el cono tienen un sistema electrotérmico de deshielo, que funcionó por primera vez con corriente alterna de 115 voltios y 400 Hz y luego fue reemplazado por un sistema más potente alimentado desde el suministro de a bordo de 210 voltios y 400 Hz. Los motores turbohélice económicos y una instalación de hélices con una eficiencia del 82 por ciento le dieron al Tu-95 un alcance bastante largo a pesar de su relación sustentación-resistencia relativamente baja.

Los motores NK-12 y NK-12M tenían solo un sistema manual de abanderamiento de hélice. El NK-12MV introdujo un sistema automático de abanderamiento automático de envolvente completa que se activa inmediatamente ante una caída en el par del eje de la hélice, complementado por un sistema de abanderamiento de respaldo de emergencia que inyecta nitrógeno comprimido en el regulador hidromecánico del núcleo de la hélice.^[22] Cada motor tiene su propio sistema de aceite cerrado que contiene de 205 a 210 litros de aceite MN-7.5U o una mezcla de 75 por ciento de aceite MS-20 o MK-22 y 25 por ciento de MK-8P. Un tanque de aceite en el carenado inferior del motor tiene capacidad para 135 litros de aceite, y la temperatura del aceite se mantiene mediante un enfriador automático de aceite y aire.

Los motores se ponen en marcha uno a la vez desde una fuente de energía en tierra de 27 voltios de CC en el aeródromo. Un arrancador eléctrico hace girar un turboarrancador TS-12, que a su vez arranca el eje de la turbina principal. El motor NK-12MP posterior se puede arrancar en parejas, un motor izquierdo y un motor derecho al mismo tiempo; para ello, el panel del ingeniero de vuelo tiene dos tacómetros de turboarrancador y dos botones de corte de combustible, para los motores 1-2 y 3-4. Algunas aeronaves Tu-95MS tienen una unidad de potencia auxiliar (APU) TA-12 en el filete del empenaje dorsal, que suministra aire para calentar los motores antes del vuelo.

El diseño de las hélices contrarrotativas produce niveles extremos de ruido. Debido a que las puntas de las hélices superan la velocidad del sonido incluso mientras la aeronave vuela a velocidad subsónica, el Tu-95 genera una potente firma acústica de baja frecuencia.^[28] El ruido podía ser escuchado por los hidrófonos de los submarinos sumergidos y por el Sistema de Vigilancia Acústica de EE. UU. (SOSUS), una red de puestos de escucha submarinos que los estadounidenses habían instalado en el Atlántico Norte. Las hélices también causan una fuerte vibración.

Sistemas de la aeronave

El sistema de combustible en las primeras variantes del Tu-95 comprende 71 tanques de combustible de goma flexible, que aumentaron a 74 tanques en el Tu-95M mediante la adición de tres celdas de fuselaje adicionales.^[22] Estas celdas están organizadas en cuatro circuitos independientes de suministro de combustible, cada uno de los cuales alimenta a un motor individual.^[22] La capacidad total de combustible interno alcanza de 88 500 a 100 000 kg de queroseno de aviación T-1, TS-1 o T-2, lo que representa hasta el 50 por ciento del peso bruto de despegue de la aeronave. Un sistema automatizado electrónico de medición y secuenciación de combustible (SETS) gestiona el consumo de combustible en los tanques en una secuencia estrictamente programada, manteniendo el centro de gravedad de la aeronave dentro de los límites permisibles mientras mantiene equilibrados los pesos de combustible de los tanques alares para aliviar los momentos de flexión estructural durante el vuelo.^[22] Un sistema de descarga de combustible de emergencia, también controlado por SETS, reduce rápidamente el peso de la aeronave en vuelo manteniendo su centro de gravedad dentro de los límites permisibles. Para evitar la explosión de vapores de combustible cuando las celdas de combustible son perforadas por impactos de proyectiles o metralla, un sistema de gas inerte inyecta dióxido de carbono desde un banco de ocho cilindros presurizados en los espacios de vapor de los tanques tanto del fuselaje como de las alas.^[16] Los colectores de reabastecimiento a presión fueron adaptados para reemplazar el tedioso reabastecimiento por gravedad de tanque único; en el Tu-95MS, los tanques de combustible integrales de la caja de torsión alar (alas húmedas) reemplazaron a las vejigas de goma flexible de las alas, y se instalaron cuatro acoplamientos centralizados de reabastecimiento a presión bajo los paneles exteriores de las alas.^[29]

El sistema de control de vuelo es electrohidromecánico, operado a través de columnas de control duales y pedales de timón vinculados a las superficies de control mediante barras de empuje y tracción rígidas y palancas acodadas, con tendidos de cables flexibles enrutados a través de los circuitos de los alerones y el timón. Para reducir las fuerzas en los volantes de control y pedales, se integran en el sistema de control amplificadores hidráulicos reversibles (GU-62M y GU-54M) alimentados por el sistema hidráulico de baja presión. En cada canal del sistema de control se incluyen actuadores (servos) del piloto automático eléctrico AP-15. En el Tu-95MS, el sistema de control de vuelo cambió sustancialmente: se instalaron unidades de sensación de resorte, se instaló un mecanismo de efecto de compensación MET-4M de corriente continua, que no necesita unidad de control electrónico, y se construyó en el varillaje de control un sistema de amortiguación de oscilaciones aeroelásticas de doble canal (KA-142) con actuadores de varilla extensible RAU-107A. El complejo KA-142 incluye un canal de compensación automática de guiñada que desvía el timón para contrarrestar el empuje asimétrico si un motor exterior falla durante el despegue.

La aeronave incorpora dos redes hidráulicas independientes: un sistema de alta presión que opera de 120 a 150 kg/cm2 y un sistema de refuerzo de baja presión que opera a 75 kg/cm2. La red de alta presión es alimentada por una estación de bomba hidráulica autónoma accionada eléctricamente (Agregat 465A) y alimenta el frenado de ruedas principal y de emergencia, la extensión y retracción del tren de proa, la dirección de la rueda de proa, la elevación y retracción de la torreta de armas dorsal, los limpiaparabrisas y el piso móvil. La red de baja presión es presurizada por dos bombas hidráulicas 437F montadas en las cajas de engranajes de accesorios de los motores interiores, alimentando los amplificadores de control de vuelo reversibles. Ambas redes utilizan fluido hidráulico AMG-10. El Tu-95MS transporta hasta seis misiles de crucero en su bahía de armas en un lanzador rotativo MKU-6-5, un sistema casi idéntico al del Tu-160; debido a que el Tu-95MS no tiene un sistema hidráulico a bordo con parámetros cercanos a los que necesita el lanzador, se instaló un sistema hidráulico autónomo para operarlo. Este sistema utiliza unidades electrohidráulicas primarias y de respaldo AEGU, cada una compuesta por un reservorio, dos estaciones de bomba NS-46 y sensores, y cada una alimentada por corriente trifásica de 115/200 voltios a 400 Hz. Cuando se lanzan varios misiles en secuencia, el lanzador gira 60 grados después de cada lanzamiento para colocar el siguiente misil en el fondo de la bahía de armas.

El aire comprimido a una presión de trabajo de 150 kg/cm2 es suministrado por compresores de aire de pistón AK-150NK montados en las cajas de engranajes de accesorios del motor. El aire comprimido es consumido por la extensión de emergencia del tren de proa, la apertura de emergencia de la escotilla de la cabina delantera, el sistema de escape de la cabina delantera, la descarga de combustible de emergencia, las válvulas de descarga de presión de la cabina, la presurización de la bahía de aviónica, el cierre de la compuerta de enfriamiento del generador de emergencia durante los incendios de motores y la recarga neumática de los cañones automáticos AM-23. Las cavidades huecas de los puntales del tren de aterrizaje principal sirven como botellas de aire comprimido.

El conjunto anti-hielo combina sistemas electrotérmicos y de purga de aire caliente. Los bordes de ataque de las alas y los planos de cola, los bordes de ataque de las palas de las hélices, los cubos de los conos de las hélices, las sondas pitot-estáticas y los parabrisas delanteros de la cabina se calientan eléctricamente. Los labios de entrada de aire de la góndola del motor y los álabes directores de entrada de los compresores del motor se deshelan utilizando aire caliente purgado de la 14.ª etapa de los compresores del motor. La detección de hielo es realizada por sensores SO-4A en los conductos de admisión del motor y detectores de advertencia de hielo por radioisótopos en el fuselaje. La protección contra incendios combina sistemas automáticos y manuales de freón (extintores OS-8M) que protegen las cabinas presurizadas y las góndolas de los motores, integrados con detectores de incendios SSP-2A, cinco extintores de incendios manuales OU en las cabinas y el sistema de gas inerte.

En los modelos base, la red de CC principal es alimentada por ocho generadores GSR-18000M (dos en cada motor), con dos baterías de almacenamiento 12SAM-55 como su fuente de emergencia. La energía de CA de frecuencia no regulada es suministrada por cuatro generadores SGO-30U accionados por motores. Dos redes de CA de frecuencia estable son alimentadas por dos convertidores monofásicos PO-4500 y un convertidor trifásico PT-1000, o bien, en aeronaves Tu-95 y Tu-95M modernizadas en la década de 1970, por convertidores trifásicos PT-70 (PT-125) y PT-600. La red eléctrica es monofilar, y el cableado de potencia utiliza alambre de aluminio BPVLA para reducir el peso del fuselaje. El Tu-95MS incorpora una arquitectura eléctrica modernizada que utiliza generadores de CC GS-18M, generadores de CA trifásicos GT-60, baterías de níquel-cadmio 20NKBN-25 e inversores estáticos de estado sólido.

Aviónica y equipo de misión

El equipo de vuelo y navegación del Tu-95 incluía el piloto automático AP-15R, el sistema de vuelo y navegación Put-1B, la computadora de navegación central TsNVU-I-1, el sistema de rumbo KS-6D, el rastreador de estrellas y sol BTs-63A, el brújula astronómica remota DAK-DB-5, la brújula astronómica AK-53P y un sextante periscópico SP-1M. En el Tu-95MS, la navegación se actualizó con el sistema de rumbo y referencia vertical Rumb-1B, el sistema de control de trayectoria Bort-42 en lugar del sistema Put, un complejo de navegación operado por una computadora digital a bordo y el piloto automático AP-15PS, modificado para el control de programas desde el complejo de navegación. El equipo de radio-navegación en el Tu-95MS incluye radiocompases ARK-15M y ARK-U2, altímetros de radio RV-5 y RV-18G, el equipo de aproximación de baliza Os-1, el equipo de radio-navegación de largo alcance A-711-03 Kremniy, el convertidor de coordenadas digital A-713M-01 Korall, sensores de velocidad y deriva Doppler DISS-7 y ShO-17, equipo de navegación A-722-04 controlado por una computadora TsVM-20-13 y equipo de navegación entre aeronaves A-330.

El equipo de comunicaciones en las variantes más antiguas comprendía radios de comando VHF R-807 (1-RSB-70) y R-802 Dub-V (RSIU-5), el transmisor de HF R-837 Geliy, una radio de emergencia R-861, el intercomunicador SPU-14 (SPU-10G) y el grabador de voz MS-61B. En su lugar, el Tu-95MS transporta dos radios de comando VHF R-832M, una radio de HF R-857G, un receptor de HF R-886G, equipo de comunicación codificada R-081, equipo de cifrado T-817M y 12-65, dos grabadores de voz MS-61B y la unidad de información de voz RI-65B, todo combinado bajo dos conjuntos del sistema de comunicación automatizado Strela-AM.

El equipo de radar varió extensamente según la variante. Los bombarderos base llevaban el radar de navegación panorámica y bombardeo RBP-2 Rubidiy-MM en la posición de la barbilla, acoplado a través de una interfaz informática Tseziy a una mira de bombardeo óptica OPB-5 (actualizada posteriormente al RBP-4 Rubidiy-MM-2 emparejado con el visor óptico de bombas OPB-11RM u OPB-112).^[23][30] El control de incendios para la torreta de la ametralladora de cola fue proporcionado por un radar PRS-1 Argon (reemplazado más tarde por el 4DK PRS-4 Krypton) montado sobre la posición de la ametralladora de cola.^[23] Las variantes especializadas de reconocimiento y transporte de misiles presentaban instalaciones de radar dedicadas: el Tu-95MR llevaba el radar Rubin-1D; el experimental Tu-95M-5 llevaba el Rubin-1KV (sistema Volga); el portador de misiles Tu-95K montaba el enorme radar de adquisición de objetivos y guía de misiles YaD (Producto 20) dentro de un radomo abultado en la proa en forma de pico de pato; y el Tu-95K-22 instaló el radar PNA-B (complejo Kama).^[31][32] El Tu-95MS está equipado con el radar Obzor-MS.^[33] Bajo la modernización MSM, este es reemplazado por el radar de antena de barrido electrónico pasivo (PESA) Novella NV1.021.^[33][34]

Las variantes de reconocimiento marítimo e inteligencia electrónica llevaban equipo de misión especializado. El Tu-95RTs operaba el complejo de reconocimiento y selección de blancos marítimos Uspech-U, reconocible por un enorme radomo ventral debajo del fuselaje central que albergaba un radar de búsqueda de superficie de 360 grados, acoplado con transceptores de enlace de datos aire-superficie para transmitir coordenadas de objetivos directamente a los buques navales y submarinos que disparaban misiles antibuque P-6.^[35][36] También llevaba receptores de inteligencia de señales Romb-4 (SRS-6 y SRS-7) y Kvadrat-2 (SRS-4), así como la estación de intercepción electrónica Vishnya (SRS-5).^[37] La variante de reconocimiento fotográfico Tu-95MR estaba equipada con tres configuraciones de cámara intercambiables: mapeo diurno de baja y media altitud (que incorporaba nueve cámaras: dos AFA-42/20, cuatro AFA-42/100, una AFA-41/20, una AFA-42/10 y una AShchAFA-5); reconocimiento a alta altitud (dos AFA-40, dos AFA-42/20, una AFA-42/100 y una AShchAFA-5); y reconocimiento nocturno (dos NAFA-MK-75, una AShchAFA-5 y una AFA-42/100), respaldadas por bombas de bengalas SAB y bombas de fotoflash FOTAB. Las contramedidas electrónicas defensivas consistían originalmente en inhibidores activos SPS-1 o SPS-2 Natriy, actualizados posteriormente a SPS-5 Fasol, junto con receptores de advertencia de radar SPO-2 Sirena-2 y dispensadores de señuelos/llamaradas APP-50.^[30] El Tu-95MSM integra el moderno conjunto de defensa aerotransportada Meteor-NM2.^[33]

Armamento y sistemas de armas

El armamento de cañones defensivos en las variantes de producción inicial consistía en el sistema de armas PV-23 (9-A-037) que comprendía seis cañones automáticos Afanásiev-Makárov AM-23 de 23 mm montados en tres torretas dobles operadas por control remoto: la torreta dorsal DT-V12, la torreta ventral DT-N12 y la torreta de cola DK-12.^[23] La torreta dorsal era retráctil en el fuselaje para reducir la resistencia aerodinámica cuando no estaba en uso.^[23] La capacidad de munición era de 2 500 cartuchos (350 cartuchos por cañón para la torreta dorsal, 400 cartuchos por cañón para la torreta ventral y 500 cartuchos por cañón para la torreta de cola; algunas fuentes citan de 2 300 a 4 400 cartuchos).^[23][24] Las torretas eran dirigidas por artilleros que utilizaban cuatro estaciones de visores ópticos PS-153 colocadas bajo cúpulas de visión de plexiglás (una ampolla dorsal, dos ampollas laterales en la cintura y la estación trasera de la cola), asistidas por el radar de puntería PRS-1 Argon y la mira de cañón de computación analógica AVS-153.^[23][24] En los portadores de misiles como el Tu-95K, la torreta dorsal fue eliminada, y en el Tu-95K-22, la torreta de la ametralladora de cola fue retirada y reemplazada por una estación de interferencia activa Rezeda, conservando únicamente la torreta ventral.^[31][38] En el Tu-95MS, las torretas superior e inferior se omitieron por completo, dejando solo una estación defensiva de popa equipada con cañones automáticos gemelos AM-23 o una torreta 9-K-502-II que montaba dos cañones automáticos de doble cañón GSh-23L de 23 mm de Griázev-Shipunov.^[39] En el Tu-95MSM modernizado, se han retirado todas las armas defensivas de la cola.^[33][40]

Para las misiones de bombardeo de caída libre, el Tu-95 y el Tu-95M transportaban una carga de bombas interna de 6 000 kg normal, 12 000 kg máxima, y hasta 15 000 a 20 000 kg en configuraciones de sobrecarga en bastidores de múltiples bombas MBD6-95 o BD5-95M.^[24] Las cargas útiles convencionales iban desde 48 bombas de alto poder explosivo FAB-250 (250 kg) o 30 FAB-500 (500 kg) hasta bombas de detonación pesadas como la FAB-1500, FAB-3000, FAB-5000 y la enorme bomba de demolición FAB-9000 M-54 de 9 000 kg.^[24] Las municiones navales incluían minas marinas como la AMD-500, AMD-1000, AMD-2M e IGDM, así como bombas planeadoras guiadas de precisión tempranas como la UB-2000F, UB-5000F y Krab.^[24] Las municiones nucleares incluían armas atómicas de caída libre como la RDS-4 Tatyana de 42 kilotones, el arma de fisión potenciada RDS-6S, el arma termonuclear RDS-37 de 2.9 megatones, la bomba RP-30-32 de 200 kilotones y el Producto 37 de 3 megatones.^[41][42]

Las variantes portadoras de misiles Tu-95K, Tu-95KD y Tu-95KM transportaban el misil de crucero supersónico Ráduga Kh-20 (OTAN: AS-3 Kangaroo), que utilizaba propulsión líquida, tenía una longitud de 14.6 metros, pesaba 11.6 toneladas y transportaba una ojiva termonuclear de 800 kilotones o 3 megatones.^[31][43][44] El Kh-20 estaba semiempotrado debajo del fuselaje en un pilón BD-206 extensible hidráulicamente, con un alcance de 430 a 600 km y una velocidad de crucero de 2 200 km/h, lanzado desde altitudes de 9 000 a 12 000 metros.^[31][44] La conversión posterior del Tu-95K-22 transportaba el sistema de misiles K-95-22 utilizando el misil de combustible líquido Ráduga Kh-22 (OTAN: AS-4 Kitchen), capaz de transportar una ojiva convencional de carga hueca de 950 kg o una ojiva nuclear de 350 kilotones a velocidades de hasta 3 600 km/h.^[38][45] El Tu-95K-22 podía transportar hasta tres misiles Kh-22: uno semiempotrado en la bahía de bombas acortada y dos en los pilones alares BD-45K posicionados entre los motores internos y el fuselaje.^[38]

El Tu-95MS fue diseñado específicamente para lanzar el misil de crucero subsónico de baja altitud Ráduga Kh-55 (OTAN: AS-15 Kent), equipado con una ojiva nuclear de 200 kilotones y que ofrece un alcance de 2 500 a 3 000 km.^[39][46][47] El Tu-95MS-6 base transporta seis misiles Kh-55 o Kh-55SM en un lanzador rotativo hidráulico interno de seis posiciones MKU-6-5 dentro de la bahía de armas.^[47][48] La variante Tu-95MS-16 transportaba diez misiles Kh-55 adicionales en cuatro pilonos subalares dobles y triples, proporcionando una carga útil máxima de dieciséis misiles.^[47][48] En la década de 1990, tras los acuerdos de control de armas bajo los marcos START y SALT, se retiraron los pilonos de misiles externos de las aeronaves operativas, estandarizando la flota a la configuración de lanzador rotativo interno de seis misiles.^[29][49] A partir de 2003, los bombarderos Tu-95MS se adaptaron para lanzar el misil de crucero armado convencionalmentre Kh-555.^[33][50] Bajo el programa de modernización posterior, las aeronaves Tu-95MS y MSM se equiparon con cuatro pilonos subalares de nueva fabricación equipados con bastidores de eyección de catapulta AKU-5M desarrollados en la planta de Bériev, lo que les permite transportar ocho misiles de crucero furtivos Ráduga Kh-101 (con ojiva convencional) o Kh-102 (con ojiva termonuclear) externamente, junto con seis misiles Kh-555 internamente.^[33][51][52]

Variantes y modificaciones

La producción en serie comenzó en 1955. Terminó en 1992 con la entrega del último Tu-95MS.^[53] El Tu-95 tuvo muchas variantes de producción, y sobre su base se construyeron laboratorios volantes para diversos fines:

Variantes tempranas de bombarderos y misiles

Tu-95 (Producto V, OTAN Bear-A): El bombardero estratégico de producción inicial con capacidad de bomba nuclear y convencional de caída libre, propulsado por motores Kuznetsov NK-12 de 12 000 hp.^[54] Treinta y un fuselajes fueron fabricados en la Planta N.º 18 en Kúibyshev entre 1955 y 1957.^[54] No estaba equipado con una sonda de reabastecimiento en vuelo en la proa. Tres aeronaves se convirtieron en portadores de misiles Tu-95K, el n.º 5800101 se convirtió en un portador para la aeronave RS, el n.º 6800402 se convirtió en el transporte VIP Tu-116, y el n.º 5800302 se convirtió para transportar la supercomba AN602. Las aeronaves con bahías de bombas calefaccionadas y cortinas protectoras contra la radiación térmica de la tripulación fueron designadas oficialmente como Tu-95A.^[54]

Tu-95M (Producto VM, OTAN Bear-A): Un bombardero de producción mejorado propulsado por motores mejorados Kuznetsov NK-12M de 15 000 hp, que aumentó el peso de despegue de 172 a 182 toneladas y la capacidad máxima de combustible interno de 80.7 a 89.5 toneladas, produciendo un alcance sin escalas de 13 200 km.^[17][55] Se construyeron diecinueve fuselajes de serie durante 1957 y 1958.^[55] Las aeronaves adaptadas para lanzamientos de bombas nucleares fueron designadas Tu-95MA.^[36] Cuatro fueron convertidas en aeronaves de reconocimiento estratégico Tu-95MR a partir de 1962.^[36] Otras se convirtieron en el laboratorio volante Tu-95LAL y un transporte VIP Tu-116.

Tu-95K (Producto VK, OTAN Bear-B): Portador de misiles de crucero estratégico equipado con el complejo de misiles K-20 que transporta un solo misil aire-superficie Ráduga Kh-20 semiempotrado.^[31] Caracterizado por el gran radomo de radar YaD que reemplaza la proa acristalada.^[31] Se construyeron cuarenta y ocho aeronaves de nueva fabricación entre 1956 y 1961, y tres se convirtieron a partir de Tu-95 de base.^[56]

Tu-95KD (Producto VKD, OTAN Bear-B): Una modificación del Tu-95K equipada con una sonda de reabastecimiento en vuelo de sonda y droguete fija (el sistema Konus) montada sobre la proa, junto con una tubería de transferencia de combustible externa a lo largo del fuselaje de estribor y comunicaciones por radio Pritok para el reencuentro con el cisterna.^[57] Desarrollado porque llevar el gran misil Kh-20 reducía el alcance sin escalas en casi 2 000 km.^[58] Se construyeron veintitrés aeronaves nuevas de 1962 a 1965, y más de veinte Tu-95K existentes fueron modernizados al estándar KD.^[57]

Tu-95KM (Producto VKM, OTAN Bear-C): Una variante portadora de misiles mejorada que incorpora sistemas de radar y reconocimiento mejorados, aviónica modernizada y compatibilidad con el misil mejorado Kh-20M.^[32][59] Se construyeron veintitrés nuevos entre 1962 y 1965, mientras que veinticuatro Tu-95KD fueron actualizados al estándar KM.^[32] En las décadas de 1970 y 1980, prácticamente todos los fuselajes KM sobrevivientes se convirtieron en portadores de misiles Tu-95K-22.^[32]

Tu-95K-22 (Producto VK-22, OTAN Bear-G): Una reconstrucción importante de los portadores de misiles Tu-95KM para transportar el sistema de misiles K-95-22 con hasta tres misiles supersónicos Ráduga Kh-22.^[32][38] La conversión implicó la retirada del radar YaD de la proa y la instalación del radar PNA-B, el reemplazo de la torreta de la ametralladora de cola trasera con un conjunto de interferencia electrónica activa, la instalación de pilones BD-45K bajo las raíces de las alas y la instalación del equipo de guía de misiles Kama.^[38] El prototipo voló por primera vez el 30 de octubre de 1975, y se convirtieron cuarenta y seis aeronaves.^[38]

Variantes de reconocimiento y marítimas

Tu-95MR (Producto VR, OTAN Bear-E): Variante de fotorreconocimiento estratégico desarrollada para la Aviación Naval Soviética y la Aviación de Largo Alcance.^[36] Cuatro aeronaves fueron convertidas a partir de fuselajes Tu-95M entre 1962 y 1964.^[36] Equipado con radar de búsqueda Rubin-1D, una sonda de reabastecimiento en vuelo, múltiples instalaciones de cámaras aéreas en la bahía de bombas y conjuntos de inteligencia de señales Romb-4 y Vishnya.^[36][37] Tres fueron modificados posteriormente al estándar Tu-95MR-2 antes de que los cuatro fueran convertidos en entrenadores Tu-95U en la década de 1980.^[37]

Tu-95RTs (Producto VTs, OTAN Bear-D): Aeronave de reconocimiento y designación de blancos marítimos desarrollada para la Aviación Naval Soviética.^[35][36] Equipado con el sistema de radar Uspech-U que cuenta con un gran radomo de enlace de datos en la barbilla y un amplio radomo ventral bulboso bajo la bahía de bombas para detectar buques de superficie y transmitir coordenadas de objetivos en tiempo real a submarinos y buques de guerra que lanzan misiles de crucero.^[35][36][60] Se produjeron cincuenta y dos aeronaves de serie entre 1963 y 1969, y una fue convertida a partir de un Tu-95M.^[36] Retirado del servicio entre 1993 y 1994.^[35]

Plataformas de misiles modernizadas: Tu-95MS y Tu-95MSM

Tu-95MS (Producto VP-021, OTAN Bear-H): Un portador de misiles de crucero dedicado desarrollado a partir del fuselaje rediseñado de la aeronave de patrulla marítima Tu-142MK en lugar del bombardero Tu-95 original.^[39][46] El fuselaje incorpora un ala revisada con mayor eficiencia aerodinámica, tanques de combustible de caja de torsión integrales, un techo de cabina más alto, un estabilizador horizontal de incidencia variable adaptado del Tu-114, un radar Obzor-MS en un radomo de proa acortado, una sonda de reabastecimiento en vuelo, motores Kuznetsov NK-12MP y un lanzador rotativo interno de seis disparos MKU-6-5 para misiles de crucero Ráduga Kh-55.^[29][39] El prototipo voló el 18 de noviembre de 1979.^[47] La variante se construyó en dos configuraciones: el Tu-95MS-6, que transporta seis misiles Kh-55 internamente (31 o 32 construidos), y el Tu-95MS-16, equipado con cuatro pilonos subalares para transportar diez misiles Kh-55 adicionales (56 o 57 construidos).^[29][47][48] La producción inicial tuvo lugar en la Fábrica N.º 86 en Taganrog (donde se convirtieron o construyeron de seis a doce fuselajes) antes de trasladarse a la Fábrica N.º 18 en Samara, donde la fabricación en serie concluyó en 1992.^[47]

Tu-95MSM: Un programa de modernización integral de dos etapas para fuselajes Tu-95MS-16 equipados con el sistema de control de misiles K-016 Sprut (aeronaves construidas a partir de 1986 en adelante, que comprenden de 30 a 35 fuselajes), excluyendo las aeronaves Tu-95MS-6 más antiguas que utilizan el sistema K-012 Osina.^[33][61] La primera etapa agregó pilonos subalares para transportar ocho sigilosos misiles de crucero Kh-101/Kh-102 externamente, receptores de navegación por satélite actualizados y aviónica mejorada.^[33] Las conversiones en serie de la primera etapa comenzaron en 2015 en la planta de Bériev en Taganrog y la planta de Aviakor en Samara.^[62][63] La segunda etapa, más profunda, actualiza la aeronave al estándar completo Tu-95MSM, instalando el radar PESA Novella NV1.021, el conjunto de visualización de información SOI-021, el sistema informático digital NVS-021M, el complejo de defensa Meteor-NM2, turbohélices NK-12MPM actualizados y nuevas hélices AV-60T que reducen las vibraciones del fuselaje en un 50 por ciento, al tiempo que eliminan por completo la torreta de la ametralladora de cola.^[33][40] El primer Tu-95MSM totalmente actualizado (número de cola 20 rojo, registro RF-94122, llamado Dubna) fue preparado en el otoño de 2015, y el prototipo actualizado realizó su vuelo inaugural el 22 de agosto de 2020.^[40][64][65]

Entrenamiento, bancos de pruebas y variantes experimentales

Tu-95U, Tu-95KU y Tu-95MU (OTAN Bear-T): Conversiones de entrenadores de tripulación desarmados.^[36] Los entrenadores Tu-95U se convirtieron a partir de bombarderos Tu-95 y Tu-95M de base sobrevivientes y fuselajes de reconocimiento Tu-95MR en la década de 1980.^[36] Los entrenadores Tu-95KU, tres convertidos a partir de fuselajes Tu-95, entrenaron a las tripulaciones para utilizar el complejo K-20 con misiles Kh-20. Cuatro entrenadores Tu-95MU se convirtieron a partir de bombarderos Tu-95M envejecidos; al final de su servicio, los entrenadores Tu-95MU y Tu-95U llevaban franjas rojas alrededor del fuselaje de popa para distinguirlos.

Tu-95V (Orden 242): Una sola aeronave portadora especializada convertida en 1959 del Tu-95 de serie n.º 5800302 del 1023.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados para lanzar desde el aire el dispositivo termonuclear AN602 'Tsar Bomba' de 50 a 100 megatones.^[54][66] El arma de 27 toneladas y 8 metros de largo era demasiado grande para caber dentro de la bahía de bombas estándar.^[24] La aeronave fue modificada retirando las puertas de la bahía de bombas, instalando un bastidor de suspensión de viga externa de tres cerraduras BD7-95-242 dedicado, agregando aislamiento térmico y escudos ópticos contra destellos, y pintando todas las superficies inferiores con un revestimiento reflectante blanco anti-destello.^[67][68]

Tu-95LAL (Orden 247): Un laboratorio volante aerotransportado convertido a partir del Tu-95M de serie n.º 7800408 para investigar la propulsión de aeronaves nucleares.^[69][70] Con sede en la base aérea de Chagán (Semipalatinsk-2), operó entre mayo y agosto de 1961, completando 34 pruebas de vuelo piloteadas por Mijaíl Niujtikov.^[71] La aeronave transportaba un pequeño reactor nuclear operativo en el fuselaje central para probar el blindaje contra la radiación aerotransportada, con los miembros de la tripulación protegidos dentro de un compartimento presurizado rodeado por un escudo de plomo y parafina de 20 centímetros.^[70][71] Los motores funcionaban enteramente con queroseno convencional, sin energía mecánica transferida desde el reactor.^[71] La aeronave de combate de propulsión nuclear planificada basada en esta investigación fue designada Tu-119, proyectada para transportar dos turbohélices convencionales NK-12M y dos turbohélices experimentales de propulsión nuclear NK-14A, pero fue cancelada a mediados de la década de 1960 antes de que comenzara la construcción.^[72]

Nodrizas de aeronaves parásitas y bancos de pruebas de misiles: un Tu-95K fue modificado como nodriza para lanzar desde el aire el MiG-19 SM-20, que simulaba el gran misil Kh-20. El Tu-95N (Orden 236) fue modificado a partir del Tu-95 n.º 5800101 para transportar y lanzar desde el aire la aeronave de reconocimiento RS propulsada por estatorreactor supersónico desarrollada por la oficina de diseño de Pável Tsibin, aunque el proyecto RS fue cancelado en 1958.^[73][74] El Tu-95KM de serie n.º 63M52607 se convirtió en un portador y laboratorio volante en Vladimirovka para probar el prototipo de avión espacioplanar orbital 105.11 del sistema aeroespacial Spiral. Otros bancos de pruebas experimentales incluyeron el Tu-95M-5 y el Tu-95M-55 (plataformas de prueba para los misiles de crucero KSR-5 y Kh-55), el Tu-95MA (banco de pruebas para el misil de crucero hipersónico 3M25 Meteorit-A) y los laboratorios de prueba de vuelo de motores Tu-95LL y Tu-142LL.^[56][73][75]

Tu-96: Un prototipo de bombardero estratégico de alta altitud desarrollado bajo un decreto del Consejo de Ministros del 29 de marzo de 1952.^[76] Diseñado para alcanzar altitudes operativas de 16 000 a 17 000 metros (52 000 a 56 000 pies), presentaba alas de área ampliada (316.6 a 345.5 m2) y turbohélices aumentados de gran altitud TV-16.^[73][76][77] Las pruebas de vuelo en fábrica se llevaron a cabo en 1955 y 1956 utilizando motores TV-12 estándar, que no eran de gran altitud, porque los motores TV-16 no estaban perfeccionados, y el programa fue cancelado en 1956.^[77][78][79]

Familias de aeronaves derivadas

Varias familias de aeronaves de producción se desarrollaron a partir del Tu-95. El Túpolev Tu-114 fue un avión de pasajeros intercontinental basado en el Tu-95, una aeronave de ala baja equipada con compartimentos para dormir y una cocina para sus largos vuelos. Se construyeron treinta y un Tu-114 que volaron con Aeroflot hasta diciembre de 1976, y el 9 de abril de 1960 un Tu-114 estableció el récord mundial de velocidad absoluta registrado por la FAI para aeronaves turbohélice, 876.47 km/h. Debido a que el Tu-114 mantuvo el tren de aterrizaje muy largo del Tu-95, sus puertas de pasajeros se encontraban mucho más altas que las de otros aviones de pasajeros de la época; los aeropuertos soviéticos utilizaban escaleras de embarque especiales extraltas, mientras que en el extranjero se abría una escalera de emergencia plegable transportada a bordo que se colocaba encima de las escaleras ordinarias.

El Túpolev Tu-116 (Tu-114D) fue una conversión provisional de transporte VIP creada modificando dos bombarderos estándar (Tu-95 n.º 6800402 y Tu-95M n.º 7800409) mientras el Tu-114 aún estaba en desarrollo.^[73][80] La bahía de bombas y el fuselaje medio fueron reemplazados por una cabina de pasajeros presurizada dividida en un espacio de oficinas, dos compartimentos de pasajeros VIP de 20 asientos y una sección de asientos de avión de pasajeros de 70 m3.^[80] Las aeronaves fueron utilizadas como transportes de personal para los comandantes de la Aviación de Largo Alcance hasta 1991, con uno preservado en el Aeropuerto Central de Uliánovsk.^[73][80]

El Túpolev Tu-126 (OTAN: Moss) fue una aeronave de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) desarrollada a partir del Tu-114.. En 1958, el Tu-95 y el Tu-116 se utilizaron como plataformas de desarrollo para una aeronave de alerta temprana, pero sus fuselajes estrechos dejaron muy poco espacio y refrigeración para la electrónica, por lo que se utilizó en su lugar el Tu-114 más ancho; el Tu-126 resultante llevaba un gran radomo giratorio (rotodome) sobre el fuselaje, un aleta ventral y una sonda de reabastecimiento en vuelo.. Se construyeron ocho aeronaves de serie y un prototipo, y sirvieron con el 67.º Escuadrón Independiente AEW en Šiauliai, en la RSS de Lituania, hasta 1985..

El Túpolev Tu-142 (OTAN: Bear-F) fue una aeronave de reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina (ASW) de largo alcance dedicada, desarrollada directamente a partir del Tu-95RTs a partir de 1963. Tiene un fuselaje alargado y alas modificadas con tanques de combustible integrales, y fue equipado con el radar de búsqueda Berkut y, en versiones posteriores, el sistema de control de incendios Korshun; las versiones posteriores también llevaban un detector de anomalías magnéticas (MAD) en la parte superior de la deriva vertical.. Aproximadamente cien Tu-142 de varias subvariantes (Tu-142, Tu-142M, Tu-142MK, Tu-142MZ) se produjeron en Kúibyshev y Taganrog entre 1968 y 1994, operando con las Flotas Soviéticas del Norte y del Pacífico, además de ser exportados a la Armada de la India (ocho aeronaves Tu-142MK-E).^[81] El Tu-142MR (OTAN: Bear-J) era una aeronave de retransmisión de comunicaciones y puesto de mando aerotransportado, diseñada para mantener las comunicaciones con los submarinos de misiles balísticos abiertas en todo momento; en vuelo arrastraba una antena larga desde la parte inferior del fuselaje..

Operaciones de la Guerra Fría

El Tu-95 entró en servicio operativo con la Aviación de Largo Alcance soviética en 1956. La primera división del Tu-95 fue la 106.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados en la base aérea de Uzin en el óblast de Kiev, RSS de Ucrania, formada en 1956 y comandada por el dos veces Héroe de la Unión Soviética A. G. Molodchi..^[82][83] El 409.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados de la división voló Tu-95 de base, Tu-95M y Tu-95MR hasta 1986, mientras que su segunda unidad, el 1006.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados, operó aeronaves Tu-95K, Tu-95KM, Tu-95K-22 y eventualmente Tu-95MS. Una segunda división importante, la 79.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados, se activó en 1956 en Semipalatinsk-2 (base aérea de Chagán/Dolón) en la RSS de Kazajistán, operando los Regimientos de Aviación de Bombarderos Pesados 1023 y 1226.^[84] El 182.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados de la Guardia, con base en Mozdok en la RASS de Osetia del Norte, voló portadores de misiles Tu-95K y más tarde Tu-95KM y Tu-95K-22.. La 106.ª División operaba en dirección norte, hasta el Ártico, mientras que la 79.ª División estaba destinada a ataques contra objetivos al sur: bases de la OTAN en Asia y el área del Océano Índico y, más tarde, objetivos en China.. A finales de las décadas de 1970 y 1980, se estableció la 73.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados de la Guardia en la base aérea de Ucrainka en el óblast de Amur, compuesta por los Regimientos 40 y 79 de la Guardia que volaban portadores de misiles Tu-95K y K-22 con la tarea de atacar a los grupos de combate de portaaviones de la Armada de EE. UU. en el Pacífico.^[85][86]

Un destacamento de varias aeronaves se mantuvo permanentemente en alerta de combate, estacionado en plataformas equipadas con trincheras para cargar armas nucleares voluminosas; los regimientos llamaban a este servicio de alerta 'na yame' ('en el foso').. Estas trincheras permitían a las tripulaciones de tierra cargar armas nucleares voluminosas como el Producto 37 de 3 megatones y bombas de alto rendimiento de 20 megatones desde búnkeres subterráneos, un proceso laborioso que tomaba hasta dos horas.^[87][88] A diferencia de sus homólogos del Mando Aéreo Estratégico estadounidense en alerta aerotransportada, las tripulaciones soviéticas del Tu-95 no volaban misiones de patrulla rutinarias portando armas nucleares reales; las bombas se almacenaban en instalaciones de almacenamiento nuclear especiales adyacentes en la base para preservar la seguridad de las armas y la operatividad de las aeronaves.^[87][88] La única vez que se cargaron armas especiales (nucleares) en la aeronave fue durante la Crisis de los misiles de Cuba, cuando los comandantes de aeronaves recibieron paquetes de códigos de cifrado; la confrontación terminó pacíficamente y no se volaron misiones..

Debido a la gran diferencia entre el tiempo que los bombarderos estadounidenses desde bases de la OTAN en Europa y Asia necesitaban para llegar a objetivos en la URSS y el tiempo que los Tu-95 desde aeródromos soviéticos necesitaban para llegar a objetivos en los Estados Unidos, la Fuerza Aérea Soviética comenzó a idear formas de sacar a sus bombarderos de debajo de un ataque, incluida la dispersión a aeródromos de nieve especialmente preparados en el Ártico.. En la década de 1950, los bombarderos realizaron aterrizajes de prueba y despegues desde estaciones de hielo flotantes a la deriva en el Océano Ártico, como el Polo Norte-2; si bien dos Tu-95 aterrizaron con éxito en pistas de hielo en 1958, las dificultades de frenado en el hielo y el desarrollo de un reabastecimiento en vuelo confiable hicieron innecesario el concepto de pista de hielo.^[89] En la década de 1960, tripulaciones especialmente entrenadas también volaron grupos de bombarderos a unos pocos cientos de metros para practicar la penetración de las defensas aéreas por debajo de la cobertura de los radares de la época..

Las condiciones de vida de la tripulación en las primeras variantes del Tu-95 eran notoriamente duras. Las cabinas eran oscuras, mal calentadas y estaban llenas de una fina neblina de aceite aerotransportada por los motores NK-12, y la aeronave carecía de instalaciones de cocina y baños adecuados, proporcionando solo un cubo químico portátil con asiento de inodoro.^[41][42][90] Las tripulaciones realizaban rutinariamente misiones de diez horas dos veces por semana para mantener la preparación para el combate, registrando aproximadamente 1 200 horas de vuelo anuales por aeronave.^[91][92] El diseño de la cabina y la comodidad de la tripulación recibieron atención real solo con el Tu-95MS: sus cabinas fueron pintadas de verde claro con paneles de instrumentos de color verde esmeralda, se instalaron paneles decorativos e incluso cortinas, y la iluminación de la cabina roja y blanca sin sombras tenía un brillo ajustable individualmente..

Las misiones de la Guerra Fría más publicitadas fueron voladas por las aeronaves de reconocimiento y designación de blancos marítimos Tu-95RTs de la Aviación Naval Soviética, asignadas al 392.º Regimiento Independiente de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance en Kipelovo (Fedotovo) en el óblast de Vólogda y al 304.º Regimiento Independiente de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance en Jorol en el krai de Primorie.^[93] Estas aeronaves volaron largas patrullas sobre los océanos Atlántico y Pacífico monitoreando ejercicios navales de la OTAN, escoltando a grupos de combate de portaaviones y apoyando operaciones de recuperación de cápsulas espaciales soviéticas.^[94] El personal naval de la OTAN apodó a estos vuelos regulares el 'Expreso del Este'. Para ampliar su alcance global, los destacamentos de Tu-95RTs navales se desplegaron en aeródromos extranjeros en naciones aliadas, incluidos el Aeropuerto José Martí y San Antonio de los Baños en Cuba, Conakri en Guinea, Berbera y Hargeisa en Somalia, Luanda en Angola, y Cam Ranh y Da Nang en Vietnam.^[95]

A partir de noviembre de 1981, un destacamento permanente de Tu-95RTs operó desde San Antonio en Cuba, volando misiones de reconocimiento en pareja por la costa este de Estados Unidos pasando por Washington y Nueva York. En 1977, el Tu-95RTs estableció una base operativa en Angola, y durante la Guerra de las Malvinas de 1982, monitorearon los movimientos de la fuerza de tareas naval británica y la composición de la flota alrededor de la Isla Ascensión y en el Atlántico Sur.^[96] En 1979, durante la Guerra chino-vietnamita, aeronaves del 304.º Regimiento de Jorol participaron en una operación de bloqueo naval; un grupo de trece barcos de la Flota del Pacífico se desplegó en el Mar de China Meridional, y los Tu-95RTs llevaron a cabo reconocimiento y designación de objetivos.. Tras la guerra, Vietnam arrendó la base naval de Cam Ranh a la URSS, donde cuatro Tu-95RTs y cuatro Tu-142 estuvieron estacionados permanentemente con el 169.º Regimiento de Aviación Mixto de la Guardia Independiente durante más de una década, rastreando los movimientos de la Séptima Flota de EE. UU. entre Filipinas y el Océano Índico.^[97] Debido a la intensidad de su uso, el Tu-95RTs tuvo la tasa de accidentes más alta de la Armada Soviética, con siete siniestros, dos accidentes y dos averías en tiempo de paz y 69 personas muertas.

Encuentros aéreos de la Guerra Fría

A lo largo de la Guerra Fría, las aeronaves interceptoras occidentales fueron lanzadas miles de veces para interceptar y escoltar a los bombarderos Tu-95 que volaban cerca de los límites aéreos de la OTAN.^[98] La doctrina de la Armada de EE. UU. requería que las alas aéreas de los portaaviones interceptaran a las aeronaves de reconocimiento marítimo Tu-95RTs al menos a 200 millas (320 km) del portaaviones, desplegando Grumman F-14 Tomcat o McDonnell Douglas F-4 Phantom II para mantener una escolta cercana.^[99] Las reglas de enfrentamiento rutinarias requerían que los cazas interceptores de la OTAN no iluminaran a los bombarderos con el radar de control de fuego, mientras que los artilleros de cola del Tu-95 elevaban sus cañones automáticos de 23 mm verticalmente hacia el cielo para señalar una intención no hostil.

Varios cazas se perdieron durante estas intercepciones: en la década de 1960, un Lightning británico se estrelló mientras maniobraba con un Tu-95; en 1967, un RF-8G Crusader estadounidense se estrelló en el Océano Atlántico durante una intercepción; y en otro incidente, un F-4 Phantom II estadounidense golpeó el ala de un Tu-95 con su cola y perdió el control, y sus pilotos se eyectaron.^{[100][101][102][103]} En la década de 1980, un F-16 de la Real Fuerza Aérea Noruega que escoltaba a un Tu-95 fuera del espacio aéreo noruego voló demasiado cerca, perdió brevemente el control en los vórtices de la punta del ala del bombardero y rascó su punta de ala contra el Tu-95; el daño a ambas aeronaves fue leve y ambas aterrizaron de manera segura. El 7 de julio de 1982, una estación de radar china en Zhoushan detectó un Tu-95 en un vuelo del 'Expreso de Tokio' soviético a unos 270 km de la isla de Zhoushan, volando hacia el sur hacia el Estrecho de Taiwán; un caza J-7 de Ningbo y un caza naval J-8 de Taizhou lo siguieron hasta que se rompió el contacto. El 6 de febrero de 1986, los cazas F-5E de la Fuerza Aérea de la República de China interceptaron un Tu-95 soviético que había entrado en la zona de identificación de defensa aérea de Taiwán. Los pilotos occidentales informaron que el Tu-95 podía acelerar repentinamente en distancias cortas para desprenderse de los interceptores que lo seguían, y que las tripulaciones soviéticas a veces giraban abruptamente para obligar a los cazas de escolta a desacelerar bruscamente.

Transición postsoviética y disposición de la flota

Tras la disolución de la Unión Soviética en diciembre de 1991, la flota de bombarderos estratégicos se dividió entre los estados sucesores recién independientes. Aproximadamente 40 aeronaves Tu-95MS permanecieron en la base aérea de Dolón en el recién independiente Kazajistán con la 79.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados.^[84] En 1992, a través de acuerdos intergubernamentales, todos los bombarderos Tu-95MS con base en Kazajistán volaron a través de la frontera hacia la Federación Rusa, uniéndose a las unidades en la base aérea de Ucrainka en el Lejano Oriente.^[104][105]

Ucrania heredó entre 23 y 29 bombarderos Tu-95MS estacionados en la base aérea de Uzin con el 1006.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados.^{[106][107][108][109]} En 1998, ante el cierre inminente de la base aérea de Uzin, Ucrania comenzó a desmantelar sus bombarderos estratégicos utilizando fondos proporcionados por los Estados Unidos bajo el programa de Reducción de Amenazas Cooperativas Nunn-Lugar.^{[108][110][111]} Tras negociaciones bilaterales para resolver los atrasos energéticos, Ucrania y Rusia firmaron un acuerdo en 1999-2000 en virtud del cual Ucrania transfirió tres bombarderos Tu-95MS, ocho bombarderos supersónicos Tu-160 y 581 misiles de crucero Kh-55 a la Federación Rusa a cambio de 285 millones de dólares en alivio de la deuda de gas natural.^{[106][108][112]} En la primavera de 2002, los diecinueve bombarderos Tu-95MS ucranianos restantes fueron cortados para chatarra.^[113] Bajo un acuerdo bilateral separado, cinco bombarderos Tu-95 rusos (tres Tu-95MS y dos Tu-95K-22) que se encontraban en revisión en la Planta de Reparación de Aeronaves de Bila Tserkva también fueron desguazados en el lugar.^[113][114] Seis aeronaves ASW Tu-142 ucranianas en Kulbakino y Kirovske fueron desguazadas a principios de 2006.^[115]

Dos aeronaves Tu-95MS ucranianas, convertidas en aeronaves de reconocimiento ecológico, fueron puestas en almacenamiento en la Planta de Reparación de Aeronaves de Nikoláyev (NARP).^[116] En 2013, dos de estas aeronaves de reconocimiento convertidas fueron vendidas como chatarra, mientras que en 2015 hubo un intento de vender cuatro de sus motores NK-12 a Rusia.^[116][117] Dos bombarderos Tu-95 no aptos para volar se conservaron como exhibiciones de museos en Ucrania: un Tu-95MS en el Museo de Aviación de Largo Alcance y Estratégica de Poltava (antigua base aérea de Poltava-4) y uno en Uzin.^{[106][118][119]}

En Rusia, la Aviación de Largo Alcance fue reestructurada en 1998 en el 37.º Ejército Aéreo del Alto Mando Supremo (Aviación Estratégica), antes de volver al Mando de Aviación de Largo Alcance en 2009.^[120] La flota operativa de Tu-95MS se concentró en dos divisiones principales: la 22.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados de la Guardia en la base aérea de Engels-2 en el óblast de Sarátov (que comprende el 184.º Regimiento de la Guardia que vuela Tu-95MS-16 junto con el 121.º Regimiento de la Guardia que vuela Tu-160) y la 326.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados en la base aérea de Ucrainka en el óblast de Amur (que comprende el 182.º Regimiento de la Guardia y el 79.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados).^{[34][120][121][122]} Para diciembre de 2025, 35 bombarderos Tu-95MS estaban estacionados en Ucrainka. El entrenamiento y la evaluación de las tripulaciones aéreas se centraron en el 43.º Centro de Aplicación de Combate y Entrenamiento de Tripulaciones Aéreas para la Aviación de Largo Alcance en la base aérea de Dhiáguilevo en el óblast de Riazán.^[123][124] Las variantes más antiguas, incluidos el Tu-95K-22 y el Tu-95RTs, se retiraron por completo a mediados y finales de la década de 1990.^[86][109]

Reanudación de las patrullas globales y servicio moderno

. El 17 de agosto de 2007, el presidente ruso Vladímir Putin anunció que Rusia reanudaba permanentemente las patrullas regulares de bombarderos estratégicos sobre los océanos Ártico, Atlántico y Pacífico, una práctica que había terminado en 1991.^[125][126] Entre el 22 de abril y el 3 de mayo de 2007, dos bombarderos Tu-95MS volaron sobre aguas neutrales cerca de las Hébridas durante el ejercicio militar británico Neptune Warrior, lo que provocó que los cazas Panavia Tornado F.3 de la RAF de la base de Leuchars despegaran y los escoltaran.^[127][128] El 17 de agosto de 2007, los Eurofighter Typhoon de la RAF interceptaron un Tu-95 sobre el Mar del Norte.^[129] El 6 de septiembre de 2007, los F-16 noruegos rastrearon ocho Tu-95 volando sobre el Mar de Barents; cuatro Tornado F.3 de la RAF los interceptaron cerca del espacio aéreo británico, mientras que los CF-18 canadienses interceptaron otro Tu-95 cerca de Inuvik en los Territorios del Noroeste de Canadá.^[130][131] El 22 de noviembre de 2007, los Lockheed Martin F-22 Raptor del 90.º Escuadrón de Cazas en Alaska interceptaron dos bombarderos rusos Tu-95MS, lo que marcó la primera intercepción operativa del F-22 para el NORAD.^[132][133]

En enero de 2008, los Tu-95 participaron en maniobras navales frente a las costas de Francia y España junto con bombarderos Tu-22M3 y aeronaves de alerta temprana aerotransportada Beriev A-50.^[134] Del 9 al 10 de febrero de 2008, cuatro Tu-95 despegaron desde Ucrainka; dos volaron cerca de Japón, lo que provocó protestas japonesas por una entrada en el espacio aéreo de tres minutos, mientras que el segundo par se acercó al grupo de ataque del portaaviones USS Nimitz en el Pacífico Occidental.^{[135][136][137]} Cuando los bombarderos estaban a 800 km de distancia, cuatro F/A-18 Hornet de la Armada de EE. UU. despegaron para interceptarlos; un Tu-95 voló directamente sobre el portaaviones USS Nimitz dos veces a una altitud de aproximadamente 600 metros (2 000 pies).^[136][137] En octubre de 2008, durante los ejercicios militares Stabilidad-2008, los bombarderos Tu-95MS lanzaron misiles de crucero Kh-55 reales por primera vez desde 1984.^[138]

Del 28 al 30 de julio de 2010, dos bombarderos rusos Tu-95MS establecieron un récord mundial de resistencia para aeronaves de producción en su clase, permaneciendo en el aire durante 42 horas y 17 minutos (más de 43 horas según las declaraciones de la Fuerza Aérea Rusa).^{[139][140][141]} Partiendo de Vorkuta y volando a través de los océanos Atlántico, Ártico y Pacífico antes de aterrizar en Ucrainka, los bombarderos cubrieron 28 000 km y repostaron en el aire cuatro veces.^[140] Otras fuentes, que añaden el Mar de Japón a la ruta, sitúan la distancia en más de 30 000 km (19 000 millas) y describen el objetivo principal del vuelo como la evaluación del rendimiento de la aeronave en un vuelo tan largo, en particular la supervisión de los motores y otros sistemas.^[139][141]

El 21 de agosto de 2014, Japón hizo despegar cazas para interceptar dos Tu-95 rusos, que volaron alrededor del perímetro de la frontera de Japón sin entrar en su espacio aéreo y luego se dirigieron hacia Sajalín. El 1 de noviembre de 2014, los F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa interceptaron a los Tu-95 en el espacio aéreo internacional frente a la costa portuguesa dos veces en una semana, mientras que los Typhoon de la RAF interceptaron a los bombarderos sobre el Mar del Norte.^[142][143] El 28 de enero de 2015, dos Tu-95 volaron sobre el Canal de la Mancha sin previo aviso al Reino Unido o Francia.^[144] Varios vuelos civiles fueron desviados, Francia lanzó un Rafale desde Creil y dos Mirage 2000 en Lann-Bihoué fueron puestos en alerta. Dos Typhoon de la RAF fueron lanzados para interceptar a los bombarderos, que habían sido detectados al sur de Bournemouth, y los escoltaron hasta que abandonaron la zona de defensa aérea británica.^[145][146] El 5 de diciembre de 2017, dos bombarderos Tu-95MS y dos transportes Il-76MD aterrizaron en la base aérea de Biak en Papúa, Indonesia, tras volar más de 7 000 km con reabastecimiento aéreo; durante su visita, los bombarderos realizaron una patrulla de ocho horas sobre el Pacífico Sur.^[147][148] A partir de julio de 2019, los bombarderos Tu-95MS realizaron patrullas estratégicas conjuntas con bombarderos Xi'an H-6K de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China sobre el Mar de Japón, el Mar de China Oriental y el Océano Pacífico, completando diez de esas operaciones conjuntas para 2025 y generando frecuentes despegues de alerta por parte de cazas japoneses, surcoreanos y estadounidenses.^{[149][150][151]} Durante la patrulla conjunta del 23 de julio de 2019, un A-50 ruso de escolta presuntamente violó el espacio aéreo sobre las rocas de Liancourt (Dokdo/Takeshima), lo que llevó a los cazas surcoreanos F-15K y F-16 a disparar aproximadamente 360 disparos de advertencia.^[152][153] En noviembre de 2022, durante otra patrulla conjunta, los bombarderos rusos Tu-95MS aterrizaron en el aeropuerto de Hangzhou Jianqiao en China, marcando la primera vez que bombarderos estratégicos rusos operaban desde una base militar china.^[154]

Operaciones de combate en Siria

El Tu-95 hizo su debut en combate el 17 de noviembre de 2015 durante la intervención militar rusa en la guerra civil siria, cincuenta y nueve años después de entrar en servicio operativo.^{[155][156][157]} Operando junto a los bombarderos Túpolev Tu-160 y Tu-22M3, las aeronaves Tu-95MS lanzaron misiles de crucero armados convencionalmente Kh-555 contra puestos de mando, campamentos de entrenamiento y depósitos de municiones del Estado Islámico en las gobernaciones de Idlib y Alepo.^{[155][156][158][159]} En la operación aérea inicial de tres días entre el 17 y el 20 de noviembre, la fuerza de bombarderos estratégicos combinados lanzó 34 misiles de crucero que alcanzaron 14 objetivos.^{[156][158][159]}

El 17 de noviembre de 2016, los bombarderos modernizados Tu-95MSM llevaron a cabo sus primeros ataques con misiles operativos, lanzando misiles de crucero furtivos Ráduga Kh-101 contra objetivos milicianos en Siria desde posiciones sobre el Mar Mediterráneo.^[160][161] El 5 de julio de 2017, los bombarderos Tu-95MS que despegaban de la base aérea de Engels volaron por una ruta polar alrededor de Europa Occidental y entraron en el Mediterráneo con reabastecimiento aéreo, disparando misiles de crucero Kh-101 contra puestos de mando del Estado Islámico y depósitos de armas cerca de Uqayribat en la gobernación de Hama desde una distancia de lanzamiento de standoff de aproximadamente 1 000 km.^[162][163] Se realizaron ataques adicionales con Kh-101 el 26 de septiembre de 2017 contra objetivos en Deir ez-Zor e Idlib.^[164] En el transcurso del despliegue en Siria, los bombarderos estratégicos rusos lanzaron un total de 66 misiles Kh-101.^[165]

Operaciones de combate en la invasión rusa de Ucrania

Los bombarderos Tu-95MS y Tu-95MSM se han empleado ampliamente durante la invasión rusa de Ucrania desde el 24 de febrero de 2022, sirviendo como plataformas de lanzamiento de standoff para misiles de crucero Kh-555 y Kh-101 contra infraestructuras ucranianas, instalaciones militares y centros urbanos.^{[166][167][168][169]} Operando mucho más allá del alcance de las defensas aéreas terrestres ucranianas, los bombarderos despegan rutinariamente desde las bases aéreas de Engels-2, Olenya y Ucrainka, lanzando misiles desde el Mar Caspio, el Mar Negro y el espacio aéreo cercano a Volgodonsk en el óblast de Rostov.^{[170][171][172][173]} Las primeras misiones notables incluyeron el lanzamiento el 6 de marzo de 2022 de ocho misiles de crucero en el Aeropuerto Internacional de Vínnitsa-Havryshivka por bombarderos Tu-95MS y Tu-160, los ataques del 11 de marzo de 2022 contra aeródromos en Dnipró, Ivano-Frankivsk y Lutsk, y el ataque del 13 de marzo de 2022 por parte de los bombarderos del 184.º Regimiento que dispararon misiles Kh-555 al centro de entrenamiento militar de Yavoriv cerca de la frontera polaca.^{[168][170][174]} El 23 de abril de 2022, los Tu-95 que despegaron desde el Mar Caspio dispararon misiles Kh-555 y Kh-101 contra la infraestructura militar y edificios residenciales en Odesa.^[175][176] El 26 de junio de 2022, los bombarderos Tu-95MS y Tu-160 que despegaban de Astracán lanzaron de cuatro a seis misiles Kh-101 a Kiev desde el Mar Caspio.^[171] El 5 de diciembre de 2022, ocho bombarderos Tu-95MS lanzaron 38 misiles Kh-101 y Kh-555 contra la red energética ucraniana.^[172]

Las fuerzas ucranianas atacaron las bases de bombarderos estratégicos rusos con vehículos aéreos no tripulados (drones) de largo alcance. El 5 de diciembre de 2022, se informaron explosiones en las bases aéreas de Dhiáguilevo y Engels-2; según las afirmaciones rusas, fueron causadas por drones de reconocimiento Túpolev Tu-141 modernizados y modificados con ojivas.^{[177][178][179]} En Engels-2, la explosión supuestamente dañó dos bombarderos Tu-95MS; las imágenes de satélite del 6 de diciembre confirmaron que un Tu-95MS se prendió fuego, sufriendo daños en el revestimiento y requiriendo espuma extintora de incendios de emergencia, lo que marca el primer daño de combate sufrido por el tipo.^{[177][178][180]} En septiembre de 2023, las imágenes de satélite mostraron al personal ruso colocando neumáticos de automóviles a través de las alas y los fuselajes superiores de los bombarderos Tu-95MS en Engels, lo que los analistas evaluaron como un esfuerzo improvisado para interrumpir los buscadores de focalización infrarroja o proteger contra la fragmentación de drones.^[181]

El 1 de junio de 2025, el Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) ejecutó la Operación Telaraña ('Pavutyna'), un ataque coordinado de largo alcance que utilizó más de 100 drones de visión en primera persona (FPV) lanzados desde contenedores ocultos en camiones prepositionados dentro del territorio ruso contra bases aéreas militares, incluidas Bélaya, Olenya, Dhiáguilevo e Ivánovo-Séverny.^{[182][183][184][185]} En la base aérea de Olenya en el óblast de Múrmansk, los ataques con drones del SBU destruyeron cuatro bombarderos Tu-95MS, incluidos los aviones nombrados Vorónezh (n.º 14 rojo, RF-94132), Cheliábinsk (n.º 22 rojo, RF-94257) y Izborsk (n.º 27 rojo, RF-94117).^{[182][183][186][187]} En la base aérea de Bélaya, cerca de Irkutsk, las imágenes de satélite y las grabaciones de drones confirmaron la destrucción de tres bombarderos Tu-95MS y daños a un cuarto, incluido el Kozelsk (n.º 22/1, RF-94120).^{[183][188][189]} Las evaluaciones independientes de las imágenes de satélite de radar de apertura sintética confirmaron que al menos ocho bombarderos Tu-95MS fueron destruidos en ambas bases, y el análisis de código abierto verificó siete destruidos y uno dañado.^{[182][187][188][190]}

Los posteriores ataques con drones tuvieron como blanco la base aérea de Engels-2. Del 16 al 17 de julio de 2026, un ataque con drones de largo alcance del SBU destruyó un Tu-95MS en la línea de vuelo, seccionando por completo la sección de la cola de la aeronave.^{[191][192][193][194]} El 28 de agosto de 2026, drones de largo alcance operados por el Centro de Operaciones Especiales Alfa del SBU impactaron contra otro entrenador Tu-95MS en Engels-2, infligiendo graves daños a su ala derecha.^{[195][196][197][198]} Tras estos ataques, la inteligencia militar ucraniana (HUR) estimó a finales de agosto de 2026 que a Rusia le quedaban 38 bombarderos Tu-95MS/MSM operativos, mientras que los analistas de defensa ucranianos estimaron 37 fuselajes operativos.^[199]

Aeronaves con nombre

Algunas aeronaves Tu-95MS y Tu-95MSM llevan el nombre de ciudades:

Bort 01: Irkutsk; Bort 02: Mozdok; Bort 04: Kurgan; Bort 10: Sarátov; Bort 11: Vorkutá; Bort 12: Moscú (Moskva); Bort 14: Vorónezh (Tu-95MSM); Bort 15: Kaluga; Bort 16: Veliki Nóvgorod; Bort 19: Krasnoyarsk; Bort 20: Dubna (Tu-95MSM); Bort 20: Riazán; Bort 21: Samara (registro RF-94121); Bort 22: Kozelsk (Tu-95MSM); Bort 22: Cheliábinsk; Bort 23: Tambov; Bort 24: Múrmansk (Tu-95MSM); Bort 27: Izborsk (Tu-95MSM); Bort 28: Sebastopol; Bort 29: Smolensk; Bort 59: Blagovéshchensk; y una aeronave sin numerar llamada Klin.^[200]

Accidentes e incidentes

Hasta la década de 1990, sin contar el Tu-95MS, se perdieron 20 aeronaves de producción y dos de fábrica en accidentes, incluidos 9 Tu-95RTs y 11 aeronaves de la Aviación de Largo Alcance.^[23] Los accidentes registrados incluyen:^[12][23]

11 de mayo de 1953: El prototipo 95/1 sufrió un fallo en la caja de cambios en pleno vuelo y un incendio en su planta motriz n.º 3 2TV-2F en su 17.º vuelo de prueba; cuatro miembros de la tripulación, incluido el piloto de pruebas Alekséi Périelet, murieron, mientras que siete se lanzaron en paracaídas a un lugar seguro.^[12][15]

24 de noviembre de 1956: Un Tu-95 de producción se estrelló tras un fallo en el disco de la turbina en pleno vuelo en un motor NK-12, matando a los siete miembros de la tripulación.^[201]

16 de marzo de 1957: Un Tu-95 (número de serie 6800310) del 1023.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados se estrelló, matando a siete tripulantes.

20 de septiembre de 1959: Un Tu-95 (número de serie 6800305) se estrelló con siete víctimas mortales.

5 de enero de 1963: El primer portador de misiles Tu-95K de producción (número de serie 8802004) se estrelló, matando a siete personas.

25 de agosto de 1965: Dos bombarderos del 409.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados en Uzin (Tu-95M n.º 7800504 comandado por el coronel Tropynin y Tu-95 n.º 4800003 comandado por el mayor Ivánov) volaban una misión coordinada de penetración de defensa aérea a baja altitud en pareja hacia Odesa. Mientras ejecutaban un viraje evasivo antimisil con inclinación de 30 grados sobre el Mar Negro con el disparo simultáneo de cartuchos de paja antirradar (chaff) desde sus torretas dorsales, los pestillos de las tapas de llenado de combustible del fuselaje de popa se abrieron. Los gases de propulsión ardientes de las armas encendieron los vapores de combustible que escapaban, provocando que ambas aeronaves explotaran en pleno vuelo con la pérdida de los catorce miembros de la tripulación.^[15][201]

20 de junio de 1967: Un Tu-95RTs (número de serie 65MRTs204) del 392.º Regimiento de Reconocimiento Naval de Kipelovo se estrelló, matando a siete tripulantes.

15 de enero de 1971: Un Tu-95RTs (n.º 67MRTs401) del 392.º Regimiento comandado por el teniente coronel A. Rastyapin se estrelló por la noche en el Mar de Barents durante el entrenamiento, sospechándose que sufrió un incendio de motor no contenido; los siete tripulantes murieron.^[15][202]

3 de septiembre de 1971: Un Tu-95RTs (n.º 63MRTs003) se estrelló al oeste de Vólogda durante una aproximación por instrumentos con visibilidad cero a Kipelovo cuando el comandante del regimiento, el coronel Gladkov, impactó contra el terreno antes de la pista; los once ocupantes murieron.^{[15][201][203]}

4 de agosto de 1976: Un Tu-95RTs (n.º 66MRTs304) comandado por el mayor A. I. Krasnoselskikh se estrelló en el Océano Atlántico frente a Terranova mientras se dirigía de La Habana a Olenya. Seis horas y veinte minutos después del vuelo, mientras ascendía de 8 700 a 9 000 metros, la aeronave entró en una pérdida de sustentación y barrena incontrolables a 1.8 G, muy probablemente tras encontrar estela turbulenta de una aeronave que había pasado antes en una aerovía internacional (un incendio de motor fue otra causa sugerida); los doce tripulantes murieron.^{[15][201][204]}

6 de agosto de 1976: Un Tu-142 comandado por el teniente V. M. Khazagerov y el instructor mayor V. P. Morózov se salió de la pista en Severomorsk-1 a 280 km/h, desviándose hacia un cráter de bomba lleno de agua; seis miembros del personal murieron.^[205]

5 de octubre de 1976: Un Tu-95 (n.º 6800306) del 1023.º Regimiento comandado por el mayor V. V. Maltsev se desvió por la noche a Alma-Ata debido al tiempo. Mientras ejecutaba un viraje de aproximación bajo las instrucciones del controlador de tierra a 7.8 km del umbral, la aeronave chocó contra árboles y una línea eléctrica de 111 metros de altura mientras estaba inclinada a 30 grados, estrellándose y quemándose con la pérdida de los siete tripulantes.^[15][206]

28 de agosto de 1977: Dos portadores de misiles Tu-95K del 182.º Regimiento de la Guardia de Mozdok (n.º 60802301 pilotado por el teniente primero P. F. Popov y n.º 9802010 pilotado por el teniente primero A. V. Bibishev) volaban en formación cerrada a una altitud de 10 000 metros. Dos horas y seis minutos después del vuelo, las dos aeronaves colisionaron mientras ejecutaban un viraje en ruta; una explotó en el aire, mientras que la segunda entró en una barrena plana y se estrelló. Dieciséis miembros de la tripulación y tres cadetes de la escuela de aviación a bordo murieron, y solo dos miembros de la tripulación sobrevivieron en paracaídas.^{[15][205][206]}

10 de enero de 1978: Un Tu-95RTs (n.º 65MRTs106) del 304.º Regimiento comandado por el mayor G. P. Veishnarovich se estrelló por la noche en el Océano Pacífico al este de Japón mientras apoyaba un lanzamiento espacial; los diez tripulantes se perdieron.^[15][202]

28 de enero de 1982: Un banco de pruebas Tu-95M-55 (n.º 8800601) operado por el Instituto de Investigación de Vuelo (LII) se estrelló durante el despegue con clima severo en Zhukovski, matando al piloto de pruebas N. E. Kulchitsky y a otros nueve especialistas.^[15][207]

25 de enero de 1984: Un Tu-95RTs (n.º 68MRTs505) comandado por el mayor V. K. Vymyatnin entró en pérdida y se estrelló inmediatamente después de despegar de la base aérea de Olenya a una altitud de 350 metros cuando la tripulación retrajo prematuramente el tren de aterrizaje y los flaps mientras volaba con un centro de gravedad desalineado; los siete tripulantes murieron.^[201][205]

20 de abril de 1984: Un Tu-142 del 310.º Regimiento ASW comandado por el coronel V. I. Zubkov sufrió un fallo estructural en su motor n.º 3 sobre el Mar de Ojotsk, lo que provocó un incendio en pleno vuelo y un picado en espiral pronunciada hacia el mar, matando a ocho miembros de la tripulación; las pruebas ultrasónicas posteriores de la flota revelaron múltiples microfisuras por fatiga en las raíces de las palas de la hélice.^[202][205]

16 de mayo de 1984: Un Tu-95KM de Mozdok comandado por el mayor A. P. Bugáyev experimentó un incendio en el fuselaje de la cola, probablemente causado por un equipo de oxígeno defectuoso, que prendió fuego al paracaídas del artillero de cola; el comandante de artillería suboficial Nikolái Filovchenko enganchó al artillero a su propio arnés de paracaídas, pero Filovchenko golpeó la escotilla al salir y murió mientras el artillero era arrancado y perecía; los pilotos aterrizaron con éxito la aeronave en llamas.^[205]

28 de septiembre de 1984: Un Tu-95K comandado por el mayor V. A. Polozhiy aterrizó bruscamente a exceso de velocidad en su tren de proa en Zhana-Semey, provocando que la cabina delantera se rompiera; el comandante de control de fuego y el artillero de cola murieron.^[206]

13 de febrero de 1985: Un Tu-95RTs del 169.º Regimiento de Aviación Mixto con base en Cam Ranh, Vietnam, comandado por el mayor S. D. Krivenko, se estrelló en el mar mientras patrullaba el Mar de China Meridional con la pérdida de los siete tripulantes; la causa más probable fue la pérdida de control después de que un motor en el ala derecha fallara y sus hélices no se abanderaran.^{[201][202][205]}

12 de octubre de 1985: Un Tu-95K del 79.º Regimiento comandado por el mayor V. A. Sharnin entró en pérdida y se estrelló después de que la tripulación de vuelo abanderara accidentalmente las hélices de dos motores sanos tras una indicación de falso incendio; solo el navegante saltó con éxito, mientras que seis tripulantes murieron.^[206]

25 de agosto de 1986: Un Tu-95RTs del 304.º Regimiento comandado por el mayor S. A. Stolyárov se estrelló inmediatamente después de despegar de Knevichi cuando se produjo una deflexión completa a la izquierda no comandada del timón a 500 metros de altitud; diez tripulantes murieron, y un operador de reconocimiento sobrevivió saltando en paracaídas a 200 metros.^[201][205]

24 de diciembre de 1987: Un Tu-95K (n.º 60802209) de Mozdok comandado por el mayor A. P. Bugáyev perdió los motores 3, 2 y 4 en segundos a 400 metros después de que el ingeniero de vuelo encendiera el sistema de deshielo de motores y hélices en respuesta a una advertencia de formación de hielo; cinco miembros de la tripulación saltaron a salvo, pero el comandante y el copiloto murieron al intentar un aterrizaje forzoso fuera del aeródromo con un solo motor.^{[15][201][206]}

6 de noviembre de 2009: Un Tu-142MZ (bort n.º 55) del 568.º Regimiento de Aviación Naval Compuesto Independiente, con base en Kamenny Ruchey, se estrelló en el estrecho de Tartaria a 15-20 km de la costa mientras se aproximaba para aterrizar durante un vuelo de entrenamiento nocturno, matando a once personas.

26 de febrero de 2013: Un Tu-95MS (bort n.º 21 rojo) en Dhiáguilevo se incendió por completo mientras se preparaba para el despegue; el fuego fue causado por un cortocircuito en el panel de distribución de energía, resultado de un error en el trabajo de instalación eléctrica durante la reparación programada anterior de la aeronave; nadie resultó herido y la aeronave fue dada de baja.

8 de junio de 2015: Un Tu-95MS (registro RF-94181, bort n.º 05 rojo) sufrió una explosión del puntal del amortiguador del tren de aterrizaje y un incendio en el motor durante su carrera de despegue en la base aérea de Ucrainka; la aeronave se salió de la pista y se incendió, matando al navegante Alekséi Fedoséyev a bordo y quemando fatalmente al comandante de la aeronave, el teniente coronel Serguéi Gorshnev, quien murió en el hospital.^{[208][209][210]}

14 de julio de 2015: Un Tu-95MS (registro RF-94204, bort n.º 77 rojo) se estrelló en una zona forestal deshabitada a 80 km de Jabárovsk (cerca de Litovko) durante un vuelo de entrenamiento tras el fallo mecánico de tres motores; los siete miembros de la tripulación saltaron en paracaídas, pero el comandante de la aeronave, el mayor Antón Batechko, y el ingeniero de vuelo, el mayor Aleksandr Záitsev, murieron al impactar contra el suelo.^{[211][212][213][214][215]}

Estado operativo y operadores

Las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia siguen siendo el único operador del Tu-95, sirviendo junto a los supersónicos Túpolev Tu-160 y Tu-22M3 como la pata aérea de la tríada nuclear estratégica de Rusia.^{[121][216][217]} La Aviación de Largo Alcance rusa tenía 58 bombarderos Tu-95MS en 2012.^[34] En enero de 2017, las fuerzas aéreas rusas tenían 48 Tu-95MS listos para el combate y 12 Tu-95MSM.^[217] 55 Tu-95MS estaban en servicio a partir de 2020.^[121][218] A finales de 2023, 47 Tu-95MS y Tu-95MSM estaban en servicio activo.^{[121][217][219][220]} Tras la deserción por desgaste en tiempos de guerra y los ataques con drones, los números operativos fueron estimados por la inteligencia ucraniana en 37 a 38 aeronaves a finales de agosto de 2026.^[199] Rusia planea mantener el Tu-95MSM en servicio operativo de primera línea hasta al menos 2040, cuando se proyecta que sea complementado gradualmente por el programa prospectivo de bombarderos furtivos PAK DA.^[61][221]

Operador actual: Fuerzas Aeroespaciales de Rusia (Mando de Aviación de Largo Alcance).^{[121][216][217]} Las unidades activas incluyen la 22.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados de la Guardia en Engels-2 (184.º Regimiento de la Guardia); la 326.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados en Ucrainka (182.º Regimiento de la Guardia y 79.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados); destacamentos avanzados en la base aérea de Olenya; y unidades de entrenamiento en el 43.º Centro de Aplicación de Combate y Entrenamiento en Dhiáguilevo.^{[120][122][123]}

Antiguos operadores: Fuerzas Aéreas Soviéticas y Aviación Naval Soviética (transferidas a Rusia y Ucrania tras la disolución soviética en 1991); Fuerza Aérea de Ucrania (operó entre 23 y 29 aeronaves Tu-95MS heredadas con el 1006.º Regimiento en Uzin; tres transferidas a Rusia en 2000, el resto desguazado para 2002 bajo el programa Nunn-Lugar CTR); y Kazajistán (heredó aproximadamente 40 aeronaves Tu-95MS en Dolón, todas devueltas a Rusia en 1992).^{[104][106][107][108][109][222]} La Armada de la India operó ocho aeronaves de patrulla marítima Tu-142MK-E desde INS Rajali (Arakkonam) entre 1988 y marzo de 2017, cuando fueron retiradas y reemplazadas por aeronaves Boeing P-8I Neptune.^[81]

Comparaciones técnicas

La contraparte operativa occidental directa del Tu-95 es el estadounidense Boeing B-52 Stratofortress. Ambas aeronaves realizaron sus primeros vuelos en 1952 (el B-52 el 15 de abril de 1952, el Tu-95 el 12 de noviembre de 1952), entraron en servicio a mediados de la década de 1950 y están programadas para permanecer operativas más allá de 2040.^[1][8][12] Si bien ambos diseños comparten dimensiones físicas, pesos brutos y rangos de combate similares, sus enfoques de ingeniería divergieron drásticamente: Boeing adoptó un diseño de turborreactor de ocho motores (más tarde ocho turbofanes), mientras que Túpolev adoptó cuatro motores turbohélice de alta potencia que accionan hélices contrarrotativas.^[1][8] El B-52H tiene un peso máximo de despegue de 221 150 kg, un área alar de 371.6 m2, una capacidad máxima de combustible de aproximadamente 145 toneladas y una velocidad máxima de 1 047 km/h, en comparación con el peso máximo de despegue del Tu-95MS de 185 000 a 188 000 kg, un área alar de 289.9 a 310 m2, capacidad de combustible interno de 84 a 89 toneladas y velocidad máxima de 830 a 925 km/h.^[223]

Dentro del arsenal estratégico soviético, el Tu-95 compitió directamente contra el M-4 Molot (OTAN: Bison) de Vladímir Miasíshchev. El M-4 entró en servicio con cuatro turborreactores AM-3, logrando una velocidad máxima superior de 925 km/h y un peso en vacío de 193 toneladas.^[3] Sin embargo, los primeros turborreactores consumían tanto combustible que el M-4 alcanzó un radio operativo de solo 5 600 km, quedando muy por debajo del requisito de atacar el territorio continental de los Estados Unidos y regresar.^[224] En consecuencia, los bombarderos M-4 fueron relegados principalmente al reconocimiento marítimo y luego convertidos en aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo (M-4-2 y 3MS-2) para apoyar al Tu-95, mientras que el turbohélice Tu-95 siguió siendo la columna vertebral de la disuasión intercontinental soviética.^[224]

Referencias

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