Japan-Air-Lines-Flug 123

Flugzeug- und Wartungsgeschichte

Bei dem betroffenen Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 747SR-46 mit der Werknummer 20783, der Baunummer (Line Number) 230, in Japan zugelassen unter dem Kennzeichen JA8119.^[1][2] Die Kurzstreckenvariante (Short Range) der Boeing 747-100 wurde speziell für japanische Inlandsstrecken mit hoher Passagierdichte und häufigen Kurzstreckenflugzyklen entwickelt.^[3][4] Die Flugzeugzelle verfügte über verstärkte Rumpfstrukturen und ein robustes Fahrwerk, das häufigen Starts, Druckausgleichszyklen und Landungen standhalten konnte.^[4] Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 28. Januar 1974 und wurde am 19. Februar 1974 an Japan Air Lines ausgeliefert.^[1][2] Zum Zeitpunkt des Unfalls war JA8119 elf Jahre alt und hatte 25.030 Flugstunden und 18 Minuten in 18.835 Start- und Landezyklen absolviert.^[5] Seine Zulassung wurde am 19. August 1985 offiziell aufgehoben.^[5]

Das Flugzeug wurde von vier Turbofan-Triebwerken des Typs Pratt & Whitney JT9D-7A angetrieben.^[2][6] Am Tag der Katastrophe, dem 12. August 1985, war das Flugzeug für sechs Inlandsflugabschnitte vorgesehen: die Flüge 503 und 504 zwischen Haneda und dem New-Chitose-Flughafen in Sapporo, die Flüge 363 und 366 zwischen Haneda und dem Flughafen Fukuoka sowie die Flüge 123 und 130 zwischen Haneda und dem Flughafen Itami in Osaka.^[7] Flug 123 war der fünfte Flug des Flugzeugs an diesem Tag, und da es nach Erreichen von Osaka als Flug 130 nach Tokio zurückkehren sollte, hatte es von Haneda aus genug Treibstoff für drei Stunden und fünfzehn Minuten Flugzeit getankt, sodass es in Osaka nicht nachtanken musste.^[8]

Sieben Jahre vor dem Absturz, am 2. Juni 1978, war dasselbe Flugzeug bei der Ausführung von Japan-Air-Lines-Flug 115 von Haneda am Flughafen Osaka-Itami in einen schweren Landeunfall verwickelt gewesen.^[9] Bei einem Instrumentenanflug auf die Landebahn 32L setzte das Flugzeug beim Aufsetzen hart auf und prallte ab; der Pilot zog daraufhin das Steuerhorn übermäßig weit nach hinten, wodurch es beim zweiten Aufsetzen zu einem Heckaufschlag (Tailstrike) kam.^[6][9] Der Aufprall brach die untere Hälfte des hinteren Druckschotts, das die druckbeaufschlagte Passagierkabine vom nicht druckbeaufschlagten Heckkegel trennt.^[9] Fünfundzwanzig der 394 Personen an Bord wurden verletzt, darunter zwei Schwerverletzte.^[9][10] Zwischen dem Abschluss der Reparaturen nach diesem Vorfall und dem Unfall von 1985 absolvierte JA8119 12.318 erfolgreiche Flüge.^[6]

In den Monaten vor der Katastrophe hatte JA8119 wiederholt Probleme in der Kabine gezeigt. Zwischen Februar 1985 und dem Tag des Absturzes wurden in den Aufzeichnungen des Flugzeugs achtundzwanzig einzelne Störungen der hinteren Toilettentüren verzeichnet, davon zwanzig auf internationalen Flügen zwischen Osaka und Guam. Eine Untersuchung der Fluggesellschaft ergab, dass Servicevorräte und Fracht im hinteren Garderobenraum gestapelt worden waren und gegen die Innenverkleidung drückten; nachdem die Lagerung unter den Regalen des Garderobenraums verboten worden war, hörten die Türstörungen auf. Die offizielle Unfalluntersuchung stellte jedoch fest, dass eine strukturelle Verformung des hinteren Rumpfes infolge des Heckaufschlags von 1978 als zugrunde liegender Faktor nicht vollständig ausgeschlossen werden konnte. Zudem berichteten Passagiere und Besatzungsmitglieder, die unmittelbar vor dem Unfall mit Flug 366 von Fukuoka nach Haneda geflogen waren, von knarrenden und ächzenden Geräuschen, die unter dem Kabinenboden zu hören gewesen seien.

Besatzung und fliegendes Personal

Die Cockpitbesatzung bestand aus drei erfahrenen Mitgliedern.^[11] Kapitän war der 49-jährige Masami Takahama aus der Präfektur Miyazaki.^[12] Takahama war leitender Fluglehrer (Supervising Instructor) in der Flugbetriebsabteilung.^[12] Er trat am 1. Dezember 1966 in die Japan Air Lines ein, nachdem er zuvor bei den Maritimen Selbstverteidigungskräften gedient hatte, wo sein Fluglehrer Fregattenkapitän (Lieutenant Commander) Sugino war, ein ehemaliger Deckoffizier-Pilot der Kaiserlich Japanischen Marine.^[11][13] Takahama flog später für Fuji Air Lines und Japan Domestic Airlines, bevor er zur JAL wechselte.^[11][13] Im Laufe seiner Karriere sammelte er 12.423 Flugstunden und 41 Minuten, davon 4.842 Stunden und 22 Minuten auf der Boeing 747.^[11] Takahama besaß außerdem Musterberechtigungen für die NAMC YS-11, die Boeing 727 und die Douglas DC-8.^[11] Auf Flug 123 fungierte Takahama als Ausbilder und Prüfer und saß auf dem rechten Cockpitsitz, um den Funkverkehr abzuwickeln und den Ersten Offizier zu überwachen.^[11][12]

Erster Offizier war der 39-jährige Yutaka Sasaki aus der Präfektur Kumamoto.^[6][11] Sasaki trat am 18. April 1970 in die Japan Air Lines ein und hatte 3.963 Flugstunden und 34 Minuten gesammelt, davon 2.665 Stunden und 30 Minuten auf der Boeing 747.^[11] Zuvor war er als Kapitän auf der Douglas DC-8 tätig gewesen.^[11] Sasaki befand sich in der Ausbildung zum Kapitän auf der Boeing 747, und Flug 123 zählte zu seinen letzten Bewertungsflügen; entsprechend saß er als steuernder Pilot (Pilot Flying) auf dem linken Cockpitsitz und gab der Besatzung die operativen Anweisungen.^[6][11]

Flugingenieur war der 46-jährige Hiroshi Fukuda aus der Präfektur Yamanashi, ein Ausbilder in der Abteilung für Flugingenieure.^[6][11] Fukuda trat am 1. April 1957 in die Japan Air Lines ein und hatte 9.831 Flugstunden und 3 Minuten angesammelt, davon 3.846 Stunden und 31 Minuten auf der Boeing 747.^[6][11] Er besaß Musterberechtigungen für die Douglas DC-6, die Boeing 727 und die Douglas DC-8.^[11] Fukuda hatte JA8119 an diesem Tag bereits auf den Hin- und Rückflügen zwischen Haneda und Fukuoka als Besatzungsmitglied begleitet.^[11] Da Erster Offizier Sasaki für die Kommandoübernahme bewertet wurde, saßen Kapitän und Erster Offizier im Vergleich zum üblichen Linienflugbetrieb auf vertauschten Positionen. 1987, nach Veröffentlichung des offiziellen Untersuchungsberichts, verlieh die International Federation of Air Line Pilots' Associations allen drei Mitgliedern der Cockpitbesatzung posthum den Polaris Award.

Die Kabine war mit zwölf Flugbegleitern besetzt.^[6] Die übrigen elf Mitglieder des Kabinenpersonals waren weibliche Flugbegleiterinnen im Alter von 24 bis 31 Jahren: Mariko Akata, Mitsuyo Ebina, Kaori Fujita, Sachiyo Kihara, Reiko Miyamichi, Yumiko Tsushima, Masayo Yoshida, Kyoko Hatano, Mikiko Ono, Seiko Ono und Yumiko Shirabeyoshi.^[6] Zudem befand sich die 26-jährige Yumi Ochiai, eine dienstfreie Purserin der Japan Air Lines, als außerdienstliche Passagierin in Reihe 56 an Bord.^[6]

Passagiere und Reiseumstände

Flug 123 fand am Vorabend des traditionellen japanischen Obon-Festes statt, einer jährlichen Feiertagsperiode, in der Stadtbewohner in großer Zahl reisen, um die Gräber ihrer Familien zu besuchen und sich mit Verwandten in ihren Heimatorten zu treffen.^[14] Zusätzliches Passagieraufkommen im Inland erzeugten Besucher, die von Tokyo Disneyland und der Wissenschafts- und Technikausstellung Expo '85 in Tsukuba, Präfektur Ibaraki, zurückkehrten, für die Haneda das wichtigste innerjapanische Luftverkehrstor war.^[15][16] Dadurch war der Flug fast ausgebucht und beförderte 509 Passagiere, darunter zwölf Kleinkinder.^[17]

Unter den Passagieren befanden sich zwischen 21 und 22 nichtjapanische Staatsangehörige.^[17][18][19] Zu diesen ausländischen Reisenden zählten vier Einwohner der britischen Kronkolonie Hongkong, zwei aus Italien, einer aus Westdeutschland, drei aus Südkorea, drei aus Indien, sechs aus den Vereinigten Staaten, einer aus dem Vereinigten Königreich und einer aus China.^[20][21] Mehrere ausländische Passagiere besaßen eine doppelte Staatsangehörigkeit oder eine dauerhafte Aufenthaltserlaubnis in Japan.^[14] Die meisten ausländischen Reisenden hielten sich im Rahmen von Firmenentsendungen oder Geschäftsreisen in Japan auf.^[22]

An Bord starben zahlreiche prominente Japaner. Kyu Sakamoto, der 43-jährige populäre Sänger und Schauspieler, der international durch seinen Hit Sukiyaki (Originaltitel Ue o Muite Arukō) bekannt wurde, hatte am frühen Nachmittag die Aufnahmen für eine NHK-FM-Radiosondersendung beendet und war auf dem Weg nach Osaka, um an der Eröffnung eines Wahlkampfbüros für einen ehemaligen Manager teilzunehmen.^[23][24] Sakamoto hatte die Unternehmenskultur der Japan Air Lines lange kritisiert und flog gewöhnlich mit All Nippon Airways; da jedoch alle ANA-Flüge über die Feiertage ausgebucht waren, buchte sein Stab ein Ticket für JAL-Flug 123.^[24] Ebenfalls ums Leben kamen die Schauspielerin Yōko Kitahara, ein ehemaliges Mitglied der Takarazuka Revue; Hajimu Nakano, geschäftsführender Direktor der Hanshin Electric Railway und Präsident des Baseballteams Hanshin Tigers, sowie der ebenfalls als Direktor tätige Kazuo Ishida, der an Sitzungen des Eisenbahnverbands in Tokio teilgenommen hatte; Ikuo Uragami, Präsident von House Food Industrial, der zum Grab seines Vaters reiste, nachdem er ein Erpresserschreiben der Glico-Morinaga-Verbrecherbande mit der Ankündigung des Endes der Erpressungen erhalten hatte; sowie Akihisa Yukawa, Vizepräsident von Sumigin General Lease und Vater der Violinistin Diana Yukawa, die einen Monat nach dem Absturz geboren wurde.^{[23][25][26][27][28][29]}

Weitere Opfer waren Motoaki Takeshita, ein ehemaliger Catcher der Profi-Baseballmannschaft Hiroshima Toyo Carp, der in die Präfektur Hyogo reiste, um seinen Sohn bei der Nationalen Highschool-Baseballmeisterschaft im Kōshien-Stadion für die Tokyo Nodai Daini High School spielen zu sehen; Nakaakira Tsukahara, Professor für Biophysik an der Universität Osaka und Leiter eines staatlichen Forschungsprojekts zur Plastizität des Gehirns; Masanori Tsuji, ein Olympia-Radrennfahrer und Direktor des Shimano Racing Team; Kiichi Ishino, Präsident von Shinei Ishino Securities; die Dōjin-Manga-Zeichnerin Korin Himoto (eigentlicher Name Takako Ikoma), die vom Comic Market 28 zurückkehrte; der Dentsu-Werbetexter Katsuhiko Fujishima; sowie der geschäftsführende Direktor von Misawa Homes, Yukio Yamamoto.^{[30][31][32][33][34][35]}

Mehrere prominente Persönlichkeiten entgingen dem Flug nur knapp, weil sie ihre Buchungen änderten oder ein anderes Verkehrsmittel wählten.^[36] Der Fernsehmoderator Sanma Akashiya pendelte häufig mit Flug 123 zwischen Tokio und Osaka für die wöchentlichen Radiosendungen von MBS Young Town; im Juli 1985 wurden die Dreharbeiten für seine Fernsehkomödie Sanma no Chūzaisan jedoch von Dienstag auf Montag verlegt, wodurch sich sein üblicher Reisetag auf Sonntag verschob und er dem Flug fernblieb.^[37][38] Der Rundfunkmoderator Masataka Itsumi und seine Familie hatten Tickets für Flug 123 gebucht, um Verwandte in Osaka zu besuchen, stornierten sie jedoch zugunsten des Tōkaidō-Shinkansen, nachdem seine Ehefrau festgestellt hatte, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn für vier Reisende günstiger sei.^[36][39][40] Der feste Cast der langlaufenden Fernsehkomödie Shōten, darunter San'yūtei Enraku in der fünften Generation, Katsura Utamaru und Hayashiya Konpei, erwog, Flug 123 zu nehmen, um nach der wetterbedingten Verspätung ihres Direktflugs per Boot von Kobe nach Tokushima zu gelangen, entschied sich jedoch, auf den planmäßigen Flug zu warten, nachdem Konpei sich gegen die Umleitung ausgesprochen hatte.^[41] Der Gründer der Talentagentur Johnny Kitagawa hatte geplant, Flug 123 zu nehmen, flog jedoch einen Tag früher wegen einer Pressekonferenz nach Osaka, während die Mitglieder der Idol-Gruppe Shonentai in Tokio blieben.^[36][42]

Flugverlauf und Dekompression

JA8119 traf als Flug 366 um 17:12 Uhr aus Fukuoka am Flughafen Haneda ein.^[6] Nach fast einer Stunde am Boden schob das Flugzeug um 18:04 Uhr von Gate 18 zurück.^[6][43] Es rollte zur Startbahn und startete um 18:12 Uhr, zwölf Minuten verspätet.^[6] Die geplante Flugroute sah einen Steigflug nach Südwesten über die Bucht von Tokio vor, südlich der Izu-Halbinsel über Izu Ōshima, weiter westlich entlang der Südküste von Honshū, eine Wende nach Nordwesten über Kushimoto in der Präfektur Wakayama und die Landung am Flughafen Osaka-Itami um 18:56 Uhr.^[8]

Um 18:24:35 Uhr, zwölf Minuten nach dem Start, stieg das Flugzeug über der Sagami-Bucht nahe Kawazu an der Ostküste der Izu-Halbinsel durch 23.900 Fuß (7.300 m) in Richtung seiner zugewiesenen Reiseflughöhe von 24.000 Fuß (7.300 m).^[6][44][45] Im hinteren Rumpf ereignete sich ein lauter, explosionsartiger Stoß, der eine geschätzte, nach vorn gerichtete Kraft von 11 Tonnen auf die Flugzeugzelle ausübte.^[44][45] Kapitän Takahama rief: „Da ist etwas explodiert!“, worauf sich der Autopilot sofort abschaltete.^[6] Flugingenieur Fukuda leitete eine Systemprüfung ein, stellte normale Werte bei Triebwerken und Elektrik fest, bemerkte jedoch rasch, dass die Hydraulikdruckanzeigen auf allen Leitungen null anzeigten.^[6]

Das strukturelle Versagen des hinteren Druckschotts hatte es der druckbeaufschlagten Kabinenluft ermöglicht, in den nicht druckbeaufschlagten Heckkegel einzuströmen.^[6][44] Der Luftstoß riss die Decke um die hinteren Toiletten auf, durchbrach die Brandschutzwand der Hilfsturbine (APU) und drang in das Seitenleitwerk ein.^[6][44][46] Innerhalb von weniger als einer halben Sekunde sprengte der innere Luftdruck das Seitenleitwerk ab, trennte die Hilfsturbine ab und durchtrennte alle vier unabhängigen Hydraulikleitungen, die durch die Heckstruktur verliefen.^[6][44][46] Ohne Hydraulikdruck waren alle primären aerodynamischen Steuerflächen, einschließlich Seitenruder, Höhenruder und Querruder, vollständig funktionslos.^[6][44]

Um 18:24:47 Uhr stellten die Piloten ihren Cockpit-Transponder auf den Notfallcode 7700, der umgehend von der Flugverkehrskontrollzentrale Tokio (Tokyo ACC) in Tokorozawa, Präfektur Saitama, empfangen wurde.^[6] Kapitän Takahama funkte um 18:25 Uhr Tokyo ACC an, erklärte den Notfall, forderte einen sofortigen Sinkflug auf 22.000 Fuß (6.700 m) und bat um Radarführung zurück zum Flughafen Haneda.^[6] Tokyo ACC bestätigte den Notfall und erteilte die Freigabe für eine Rechtskurve auf einen Kurs von 090° in Richtung Izu Ōshima.^[6] Das Flugzeug legte sich mit einer weit über das übliche Maß hinausgehenden Steilheit von 40° nach rechts.^[6] Kapitän Takahama befahl Erstem Offizier Sasaki, die Tragflächen wieder waagerecht zu bringen, doch Sasaki meldete, dass ein Drehen des Steuerhorns nach links keine Reaktion des Flugzeugs bewirke.^[6]

Unkontrollierte Schwingungen und Irrflug

Nachdem das Flugzeug das Seitenleitwerk und damit die Richtungsdämpfung verloren hatte, geriet es gleichzeitig in zwei unkommandierte aerodynamische Bewegungsformen: Phygoidschwingungen und Dutch Roll.^[6][44][47] Im Phygoidzyklus, der etwa neunzig Sekunden dauerte, stieg das Flugzeug wiederholt, verlor an Fahrt, kippte in einen Sinkflug, gewann wieder Fahrt, erzeugte zunehmenden Auftrieb an den Tragflächen und stieg erneut.^[47] Die Flugdaten zeigten Nickwinkel, die zwischen 20° kopfhoch und 15° kopftief schwankten, mit Querlagen, die in Zwölf-Sekunden-Zyklen zwischen 60° rechts und 50° links pendelten.^[47] Die Besatzung drehte weiterhin das Steuerhorn, zog am Steuerknüppel und betätigte die Seitenruderpedale, doch alle Steuerflächen blieben funktionslos.^[6][44]

Bis 18:27 Uhr bestätigte Flugingenieur Fukuda den vollständigen Ausfall aller Hydrauliksysteme und teilte den Piloten mit: „Hydraulikdruck komplett verloren.“ Tokyo ACC erkundigte sich um 18:27:02 Uhr nach der Art des Notfalls, doch die Piloten antworteten nicht, und offenbar setzte bereits eine Hypoxie ein.^[6][44] Um 18:28:31 Uhr wies Tokyo ACC den Flug an, direkt nach Osten zu fliegen; Kapitän Takahama antwortete: „Aber jetzt außer Kontrolle.“ Dies war die erste Bestätigung an die Fluglotsen, dass das Flugzeug unkontrollierbar war, worauf Tokyo ACC den Hauptlautsprecher einschaltete, damit alle Lotsen in der Einrichtung den Notfall mitverfolgen konnten.^[6][48]

Um 18:31:02 Uhr, während das Flugzeug über Yaizu in der Präfektur Shizuoka die Suruga-Bucht überflog, fragte Tokyo ACC, ob das Flugzeug sinken könne.^[6][49] Kapitän Takahama antwortete, sie befänden sich im Sinkflug, und meldete eine Höhe von 24.000 Fuß (7.300 m), obwohl die Flugdaten zeigten, dass das Flugzeug tatsächlich auf und ab schwang.^[6][49] Die Lotsen schlugen eine Notumleitung zum 72 nautische Meilen (133 km) westlich gelegenen Flughafen Nagoya vor, die nur minimale Kursänderungen erfordert hätte; Kapitän Takahama lehnte jedoch ab und hielt an seiner Präferenz für Haneda fest, das über die für eine Boeing 747 erforderliche Bahnlänge und Notfalleinrichtungen verfügte.^[6][49] In Anerkennung der enormen Arbeitsbelastung im Cockpit teilte Tokyo ACC der Besatzung mit: „Sie können ab jetzt Japanisch sprechen“; die weitere Kommunikation erfolgte überwiegend auf Japanisch.^[49]

Achtzehn Minuten nach der Dekompression, von 18:24 Uhr bis etwa 18:42 Uhr, trieb das Flugzeug zwischen 20.000 Fuß (6.100 m) und 25.000 Fuß (7.600 m).^[6] Die Piloten setzten ihre Sauerstoffmasken nicht auf.^[6] Der Unfallbericht stellte fest, dass der Kapitän, als der Flugingenieur nach Meldungen aus der Kabine über ausfallende Passagiermasken die Verwendung der Sauerstoffmasken empfahl, lediglich mit „Ja“ antwortete, ohne seine Maske aufzusetzen.^[6] Die deutliche Hörbarkeit der Pilotenstimmen auf dem Cockpit-Bereichsmikrofon bestätigte, dass sie während der gesamten Krise nie Sauerstoffmasken trugen – ein Versäumnis, das der Unfallbericht neben anderen Anzeichen von Hypoxie in der Aufzeichnung wertete, während ein Erläuterungsdokument des Japan Transport Safety Board von 2011 mutmaßte, die Besatzung habe wahrscheinlich dem Fliegen des Flugzeugs Vorrang vor der Bewältigung der Dekompression gegeben.^[6]

Schubsteuerung und alternative Systeme

Um 18:35 Uhr beantwortete Flugingenieur Fukuda Anrufe der Tokioter Betriebsleitzentrale der Japan Air Lines über das SELCAL-Funksystem (Selective Calling).^[6] Aufgrund von Meldungen der Flugbegleiter, dass die Masken im hinteren Bereich ausgefallen seien, äußerte Fukuda die irrige Annahme, die Kabinentür R5 sei aufgebrochen, und meldete, das Flugzeug befinde sich im Notsinkflug.^[6] In den folgenden Minuten begannen die Piloten, mit differenziertem Triebwerksschub zu experimentieren, um das Flugzeug zu steuern und die Höhe zu regulieren.^[6][50] Eine Erhöhung der Leistung an allen vier Triebwerken hob die Nase und erzeugte einen Steigflug, während eine Verringerung der Leistung die Nase absenkte und einen Sinkflug einleitete.^[47] Ein erhöhter Schub auf einer Seite bewirkte ein allmähliches Gieren und eine Kursänderung zur entgegengesetzten Seite.^[6]

Um 18:40 Uhr aktivierte die Besatzung, um die heftige Phygoidbewegung zu stabilisieren und den Widerstand für den Sinkflug zu erhöhen, das elektrische Notausfahrsystem für das Fahrwerk.^[47] Das Ausfahren des Fahrwerks erzeugte erheblichen aerodynamischen Widerstand, der die Phygoidschwingungen erfolgreich dämpfte und die Rollamplitude des Dutch Roll verringerte.^[47] Der Widerstand verminderte jedoch auch die Wirksamkeit des differenzierten Triebwerksschubs für die Richtungssteuerung, wodurch die Gierkontrolle erheblich erschwert wurde.^[47] Kurz darauf führte ein Schubungleichgewicht, bei dem Triebwerk 1 mehr Schub als die anderen Triebwerke erzeugte, dazu, dass das Flugzeug über Ōtsuki in der Präfektur Yamanashi in eine weite, absinkende 420°-Schleife geriet und dabei von 22.000 Fuß (6.700 m) auf 6.000 Fuß (1.800 m) sank.^[6]

Um 18:46:33 Uhr brachte Kapitän Takahama den Ernst der Lage zum Ausdruck und sagte: „Das könnte hoffnungslos sein.“ Um 18:47 Uhr bat die Besatzung um Führung zur Radarstation in Kisarazu, Präfektur Chiba; Tokyo ACC wies sie an, direkt nach Osten zu fliegen, und fragte, ob das Flugzeug steuerbar sei, worauf die Besatzung antwortete, es sei unkontrollierbar.^[6][48] Gegen 18:50 Uhr fertigte ein Fotograf am Boden in Okutama eine Aufnahme von JA8119 an, die deutlich zeigte, dass das Seitenleitwerk vollständig fehlte.^[6][51]

Letzte Flugmanöver und Aufprall

Um 18:48 Uhr, in einem Flug unterhalb von 7.000 Fuß (2.100 m) zwischen Berggipfeln, befahl Kapitän Takahama maximalen Triebwerksschub, um aufsteigendes Gelände zu vermeiden.^[6] Die abrupte Leistungserhöhung löste ein heftiges Aufbäumen aus, wobei das Flugzeug steil auf 40° stieg.^[6] Die Fluggeschwindigkeit fiel um 18:49:30 Uhr auf 108 Knoten (200 km/h; 124 mph) ab, wodurch bei 9.000 Fuß (2.700 m) die Stickshaker-Überziehwarnung ausgelöst wurde.^[6] Takahama befahl um 18:49:40 Uhr maximale Leistung, als der Stickshaker ertönte.^[6]

Um das Flugzeug zu stabilisieren und ein weiteres Überziehen zu verhindern, fuhr die Besatzung um 18:51 Uhr über das elektrische Notsystem die Tragflächenklappen aus, wofür drei Minuten und zehn Sekunden benötigt wurden, um die Hinterkantenklappen auf 5 Einheiten auszufahren.^[6] Um 18:54:30 Uhr setzte sich das Ausfahren der Klappen über 10 Einheiten hinaus fort und erreichte 20 Einheiten.^[6] Die asymmetrische Klappenausfahrt und die unterschiedliche Triebwerksleistung führten jedoch dazu, dass das Flugzeug in eine unkontrollierte Rechtsrolle von über 60° geriet und rasch an Höhe verlor.^[6] Takahama befahl, die Klappen einzufahren, und gab Vollgas, doch die Rechtsneigung verstärkte sich auf über 80°, wobei die Nase um 36° nach unten kippte.^[6]

Das Bodennäherungswarnsystem ertönte, während das Flugzeug seinen Sinkflug in Richtung der Berge fortsetzte.^[6] Die Besatzung setzte in einem letzten Versuch, die Nase anzuheben, volle Triebwerksleistung ein.^[6] Der Sturzflug flachte vorübergehend ab, wobei das Flugzeug und die Passagiere einer vertikalen Aufwärtsbeschleunigung von 3 g ausgesetzt waren, als die Fluggeschwindigkeit 340 Knoten (630 km/h; 390 mph) erreichte.^[6] Um 18:56:23 Uhr, bei einer Rechtsneigung von 40°, streifte Triebwerk Nummer 4 des Flugzeugs Bäume auf einem Bergrücken etwa 1,4 km nordwestlich des Mount Mikuni in einer Höhe von 1.530 Metern (5.020 ft); der Aufprall erzeugte einen nach hinten gerichteten Stoß von etwa 0,14 g, und Triebwerk Nummer 4 verlor seinen Schub.^[6][52]

Innerhalb der nächsten drei Sekunden traf die rechte Tragfläche auf einen zweiten, 520 Meter (1.710 ft) vom ersten entfernten Bergrücken mit einem U-förmigen Graben in einer Höhe von 1.610 Metern (5.280 ft).^[6] Die Flugzeugzelle drehte sich auf den Rücken, schlug in eine bewaldete Schlucht am Nordosthang des Mount Takamagahara (örtlich als Osutaka-Grat bekannt) in einer Höhe von 1.565 Metern (5.135 ft) ein und explodierte.^[6][53] Der endgültige Aufprall erfolgte um 18:56:30 Uhr, zweiunddreißig Minuten nach dem Versagen des Druckschotts.^[6][54] Die Erschütterungswellen wurden von 18:56:27 Uhr bis 18:56:32 Uhr von Seismometern des Shin-Etsu-Erdbebenobservatoriums der Universität Tokio registriert.^[6][54]

Zustände in der Kabine und Abschiedsbriefe der Passagiere

Aussagen von Überlebenden und aus dem Wrack gesicherte materielle Beweise ergaben ein klares Bild der Zustände in der Kabine während der zweiunddreißigminütigen Tortur.^[55][56] Unmittelbar nach der Dekompression fielen in der gesamten Passagierkabine automatisch die Sauerstoffmasken herab, begleitet von automatisierten Notfalldurchsagen.^[55] Durch die rasche adiabatische Expansion bildete sich vorübergehend dichter weißer Kondensationsnebel, der sich innerhalb weniger Sekunden auflöste.^[55] Überlebende berichteten, dass die Passagiere erstaunlich diszipliniert blieben und den Anweisungen der Kabinenbesatzung folgten, die Sicherheitsgurte anzulegen, Zigaretten zu löschen und Kindern beim Anlegen der Sauerstoffgeräte zu helfen.^[55]

Als die Notsauerstoffversorgung nach etwa zehn Minuten erschöpft war, verstärkten sich die Nick- und Rollbewegungen des Flugzeugs so stark, dass die Flugbegleiter nicht mehr stehen konnten.^[55] Um 18:47 Uhr wiesen die Flugbegleiter die Passagiere an, für eine mögliche Notwasserung Schwimmwesten anzulegen, und zeigten die Anschnallhaltung, bei der der Kopf nach unten auf die Knie gelegt und die Arme verschränkt werden.^[55] Die Flugbegleiter unterstützten die Passagiere bis in die letzten Sekunden; handschriftliche Merkzettel der Flugbegleiter mit Notfallhinweisen für Eltern mit kleinen Kindern wurden später im Wrack gefunden.^[57][58]

Im Bewusstsein, dass ihr Überleben ungewiss war, nutzten zahlreiche Passagiere die verlängerte Flugdauer, um auf Bordkartenumschlägen, Notizbuchseiten und Spucktüten Abschiedsbriefe und letzte Worte an ihre Familien zu schreiben.^[59][60][61] Andere Passagiere fotografierten das Kabineninnere und die herabgelassenen Masken mit Kompaktkameras; die von Polizeiermittlern sichergestellten und als Beweismittel entwickelten Filmrollen wurden nach Ablauf der strafrechtlichen Verjährungsfrist an die hinterbliebenen Familienangehörigen ausgehändigt.^[62][63][64]

Such- und Rettungseinsätze

Die japanische Such- und Rettungsreaktion war von schweren organisatorischen Verzögerungen und widersprüchlichen Informationen geprägt.^[47][65][66] Als das Radarecho um 18:56 Uhr verschwand, befahl der zuständige Kommandeur den Alarmstart zweier F-4EJ-Phantom-Abfangjäger der 305. taktischen Jagdstaffel von der Hyakuri-Basis in der Präfektur Ibaraki; sie starteten um 19:01 Uhr.^[67][68] Zwischenzeitlich lokalisierte ein amerikanisches C-130-Transportflugzeug um 19:15 Uhr die Absturzstelle und funkte die Position an die japanische Seite und an die Yokota Air Base.^[69][70] Um 19:21 Uhr bestätigten die F-4EJ-Jäger der Japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte (JASDF) das Feuer aus der Luft.^[71]

Ein UH-1-Iroquois-Hubschrauber der US-Luftwaffe von Yokota wurde zum Einsatzort entsandt, und amerikanisches Militärpersonal bot an, die Sucharbeiten zu koordinieren und Rettungsteams einzusetzen.^[70][72] Laut einem 1995 veröffentlichten Bericht des ehemaligen US-Luftwaffennavigators Michael Antonucci wurde der Hubschrauber jedoch zur Basis zurückbeordert, nachdem Japan mitgeteilt hatte, die Selbstverteidigungsstreitkräfte würden die Suche übernehmen.^{[69][70][73][74]} Ein KV-107-Rettungshubschrauber der JASDF suchte über der Absturzstelle, und ein Flugzeug der Selbstverteidigungsstreitkräfte bestätigte den Ort um 20:42 Uhr aus der Luft.^[71][75][76] Starker schwarzer Rauch, hoch aufragende Flammen, dichter Waldbestand an 45° steilen Hängen und Hochspannungsleitungen hinderten den Hubschrauber daran, zu landen oder Personal abzuseilen.^[75] Der Pilot meldete aus der Luft keine Anzeichen von Überlebenden.^[47]

Verwirrung über den genauen Absturzort lähmte die Rettungsarbeiten am Boden die ganze Nacht hindurch.^[65] Meldungen aus der Bevölkerung, vom Verkehrsministerium und von Japan Air Lines nannten widersprüchliche Standorte und verorteten den Absturz nahe dem Mount Ogura in der Präfektur Nagano, am Budo-Pass oder entlang der Grenze zwischen Gunma und Nagano.^[65] Obwohl ein Nachrichtenhubschrauber der Asahi Shimbun um 21:10 Uhr bestätigte, dass sich die Absturzstelle auf der Gunma-Seite der Berge befand, wurden die Bodensuchtrupps fälschlich nach Nagano geleitet.^[76][77] Anstatt direkt zum Bergrücken vorzustoßen, biwakierten die Bodenrettungseinheiten die Nacht über in einem 63 Kilometer (39 mi) entfernten Behelfslager im Dorf Ueno, um Zelte und Hubschrauberlandeplätze zu errichten.^[47]

Die Bodenrettungseinsätze begannen schließlich am Morgen des 13. August, mehr als dreizehn Stunden nach dem Absturz.^[47][78] Um 08:30 Uhr wurden zwei Bereitschaftspolizisten der Präfekturpolizei Nagano per Seil von einem Hubschrauber auf den Bergrücken abgeseilt.^[79] Um 09:00 Uhr seilten sich Luftlandetruppen der 1. Luftlandebrigade der Boden-Selbstverteidigungsstreitkräfte unter Führung von Hauptmann Toshiya Okabe an der Stelle ab, während das 13. Infanterieregiment und örtliche freiwillige Feuerwehrleute zu Fuß eintrafen.^[78] Takeo Kurosawa, der Bürgermeister des Dorfes Ueno und ehemaliger Fregattenkapitän der Kaiserlich Japanischen Marine, identifizierte anhand von Luftaufnahmen im Fernsehen korrekt den Absturzort als Sugenozawa und mobilisierte örtliche Feuerwehrleute, die mit den zerklüfteten Forstwegen vertraut waren, um die Suchtrupps durch das steile Bambusgelände zu führen.^[80][81]

Auffindung der Überlebenden und forensische Bergung

Gegen 10:45 Uhr am 13. August entdeckten Suchtrupps, die in die Schlucht von Sugenozawa hinabstiegen, lebende Passagiere, die in den Trümmern des abgetrennten hinteren Kabinenabschnitts eingeschlossen waren.^[82][83] Alle vier Überlebenden waren japanische Passagierinnen, die in den Reihen 54 bis 60 auf der linken Seite des Flugzeugs gesessen hatten: die dienstfreie JAL-Purserin Yumi Ochiai, 26 Jahre alt; Hiroko Yoshizaki, 34 Jahre alt; ihre Tochter Mikiko Yoshizaki, 8 Jahre alt; und Keiko Kawakami, 12 Jahre alt.^[82][83][84] Der hintere Rumpfabschnitt hatte sich vor dem endgültigen Aufprall von der übrigen Flugzeugzelle gelöst, war über den Bergrücken hinweggeschleudert worden und die bewaldete Schlucht hinabgeglitten, was die Verzögerung erheblich abfederte und den Abschnitt vor dem heftigen Treibstoffbrand nach dem Absturz schützte.^[78][85]

Medizinisches Personal der Japanischen Gesellschaft des Roten Kreuzes unter der Leitung von Dr. Shoichi Aiba vom Rotkreuzkrankenhaus Maebashi wurde um 12:13 Uhr von einem Hubschrauber der Metropolitan Police Department zur Absturzstelle abgeseilt.^[86] Die Überlebenden litten unter schweren Traumata, Unterkühlung und multiplen Knochenbrüchen.^[87] Die Retter nutzten aus dem Flugzeug geborgene Toilettentüren als behelfsmäßige Tragen, um sie den 30° steilen Hang hinauf zu einem Bergrücken zu bringen, von wo aus sie in schwebende Militärhubschrauber gehoben werden konnten.^[88][89] Die Windenrettung wurde zwischen 13:05 Uhr und 13:28 Uhr abgeschlossen, danach wurden die Überlebenden in Krankenwagen umgeladen und in Krankenhäuser in Fujioka, Präfektur Gunma, gebracht.^[86][88][90]

Autopsien und medizinische Untersuchungen ergaben, dass schätzungsweise zwanzig bis fünfzig Passagiere den ersten Aufprall überlebt hatten, jedoch im Laufe der Nacht an Schock, schwerer Unterkühlung oder inneren Verletzungen starben, die bei rechtzeitiger medizinischer Versorgung behandelbar gewesen wären.^[47][91] Ein behandelnder Arzt bemerkte, dass mehr Überlebende hätten gefunden werden können, wenn die Rettungsteams zehn Stunden früher eingetroffen wären.^[43][91] Von ihrem Krankenbett aus berichtete Yumi Ochiai, dass sie, als sie kurz nach dem Absturz inmitten des Wracks wieder zu Bewusstsein kam, helle Suchscheinwerferstrahlen und Hubschrauberrotoren über sich sowie laute Schreie und Stöhnen anderer Überlebender gehört habe; diese Stimmen seien allmählich schwächer geworden und vor der Morgendämmerung ganz verstummt.^[47][91]

Der vordere und der mittlere Rumpfabschnitt des Flugzeugs waren beim Aufprall mit extremer Kraft zerstört worden, wobei zersplitterte und verbrannte Überreste über eine Fläche von 40.000 Quadratmetern verstreut wurden.^[85][92] In der städtischen Sporthalle von Fujioka wurde ein provisorisches Leichenschauhaus eingerichtet.^[92] Im Verlauf von vier Monaten gelang es medizinischen und forensischen Teams, die 2.065 Körperteile untersuchten, 518 der 520 Opfer zu identifizieren, und zwar anhand von Gebissunterlagen (15,1 %), Fingerabdrücken (44,4 %), Gesichtsmerkmalen (11,6 %), Kleidung (12,4 %), körperlichen Merkmalen (5,8 %) und Blutgruppenbestimmung (0,8 %).^[93] Nur 177 Leichen wurden unversehrt aufgefunden.^[92] Nicht identifizierbare Überreste wurden nach einer gemeinsamen Gedenkfeier im Dezember 1985 in der Präfekturhalle Gunma in Maebashi eingeäschert. Sie wurden auf dem Gedenkfriedhof Irei no Sono, etwa 10 km nordöstlich der Absturzstelle, beigesetzt.^[94] Die durch den Verwesungsgeruch stark kontaminierte Sporthalle von Fujioka wurde mit finanzieller Unterstützung der Japan Air Lines abgerissen und wiederaufgebaut.^[95][96]

Ineffizienz der Rettung und behördliches Versagen

Der Rettungseinsatz löste in Japan scharfe öffentliche Kritik an der behördlichen Lähmung und den Reibungen zwischen den Behörden aus.^[66][97] Das offizielle Katastrophenhilfeersuchen des Tokioter Flughafenamts an die Luft-Selbstverteidigungsstreitkräfte verzögerte sich bis 20:33 Uhr, mehr als anderthalb Stunden nach Beginn des Notfalls, weil Beamte des Verkehrsministeriums angeblich darauf bestanden, zunächst den Absturzort zu bestimmen, bevor ein förmliches Gesuch gestellt wurde.^[97] Das Ersuchen an die Boden-Selbstverteidigungsstreitkräfte verzögerte sich weiter bis 21:30 Uhr, angeblich weil die Beamten, die das Gesuch bereits an die Luft-Selbstverteidigungsstreitkräfte gerichtet hatten, nicht wussten, dass ein gesondertes Gesuch an die Boden-Selbstverteidigungsstreitkräfte erforderlich war.^[98]

1995 veröffentlichte der ehemalige Navigator der US-Luftwaffe Michael Antonucci in The Sacramento Bee und Pacific Stars and Stripes einen Bericht, in dem er behauptete, seine C-130-Besatzung habe den Absturzort zwanzig Minuten nach dem Aufprall genau bestimmt und amerikanisches Rettungspersonal in Yokota habe bereitgestanden, sofort Hubschrauberteams zu entsenden, sei jedoch von den japanischen Behörden zum Rückzug angewiesen worden.^{[70][99][100]} Während die US-Streitkräfte in Japan erklärten, offizielle Aufzeichnungen der Kommunikation lägen nicht mehr vor, entfachte der Bericht die innenpolitische Kritik erneut.^[72] Als Reaktion darauf argumentierte der ehemalige Öffentlichkeitsarbeitsdirektor der Luft-Selbstverteidigungsstreitkräfte, Mamoru Sato, die amerikanischen Streitkräfte hätten Rettungshubschrauber und medizinische Teams angeboten, und die japanischen Behörden hätten sie gebeten, in Bereitschaft zu bleiben, statt die Hilfe rundweg abzulehnen, bis eine Abstimmung mit den eigenen Kräften erfolgt sei.^[101]

Auch Fahrzeuge der Selbstverteidigungsstreitkräfte, die in das Katastrophengebiet entsandt wurden, wurden an Mautstellen der Schnellstraßen zur Zahlung aufgefordert.^[102] Der Vorfall wurde im japanischen Parlament (Diet) thematisiert, worauf die Verteidigungsbehörde am 1. September 1986 eine förmliche Anweisung erließ, die für Militäreinheiten bei Katastropheneinsätzen die gebührenfreie Nutzung von Mautstraßen festlegte.^[102][103] Zudem befand sich an Bord des Flugzeugs eine Fracht medizinischer Radioisotope, bestehend aus 92 Paketen mit 13 Nukliden, insgesamt 161,77 Millicurie und einem Gewicht von 489 Kilogramm einschließlich Behälter, von denen 64,8 Prozent zwischen dem 14. und 16. August 1985 geborgen wurden. Die Ermittler mussten außerdem die Trimmgewichte im Höhenruder der Boeing 747 überprüfen, die aus abgereichertem Uran bestanden, und bestätigten, dass alle Gewichte vollständig vorhanden waren.^[104]

Untersuchung und Ergebnisse

Der Unfall wurde von der japanischen Flugunfalluntersuchungskommission (Aircraft Accident Investigation Commission, AAIC) untersucht, die zunächst von Keizo Hatta und später von Shun Takeda geleitet wurde, unterstützt von einem Team des US-amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB), darunter Ron Schleede und George Sidlen.^{[105][106][107][108]} Sowohl der digitale Flugdatenschreiber (DFDR) als auch der Stimmenrekorder (CVR) wurden am 14. August, unter Trümmern in der Schlucht von Sugenozawa vergraben, aus dem Wrack geborgen.^[104] Am 13. August hatte zudem der Zerstörer Matsuyuki der Maritimen Selbstverteidigungsstreitkräfte, der Werftseeversuche in der Sagami-Bucht durchführte, ein großes, auf dem Meer treibendes Teilstück des Seitenleitwerks geborgen und an die Maritime Sicherheitsbehörde übergeben.^[109] Die anschließende Untersuchung des Seitenleitwerks in Yokohama ergab nach außen aufgerissene Hautstellen und Hydraulikflüssigkeitsrückstände um die Nietlöcher, was belegte, dass Hochdruckluft aus dem Rumpfinneren in das Leitwerk eingedrungen war.^[110]

Am 22. August 1985 untersuchten amerikanische Ermittler, darunter der technische Berater der Federal Aviation Administration, Tom Swift, die Überreste des hinteren Druckschotts am Osutaka-Grat.^[111][112] Durch den Vergleich des beschädigten Druckschotts mit Boeing-Konstruktionszeichnungen entdeckte Swift, dass eine entscheidende Splice-Reparatur fehlerhaft ausgeführt worden war.^[111][112] Die Laboruntersuchung der Bruchflächen des Druckschotts im NTSB-Hauptquartier in Washington identifizierte Mikroriefen, die auf zyklische Materialermüdung hinwiesen.^[112] Am 29. August legte Swift der AAIC Berechnungen vor, wonach die fehlerhafte Reparatur die Ermüdungslebensdauer der Verbindung auf etwa 14.000 Zyklen verringert hatte.^[113]

Nach dem Heckaufschlag von 1978 am Flughafen Itami hatten Boeing-Techniker das gebrochene Druckschott reparieren müssen.^[6][9] Die zugelassenen Reparaturverfahren von Boeing schrieben vor, die beschädigte untere Hälfte zu ersetzen und mit der unbeschädigten oberen Hälfte mittels einer durchgehenden einzelnen Verbindungsplatte (Splice Plate) zu verbinden, die mit drei Nietreihen gesichert wurde, um die strukturellen Lasten gleichmäßig über die Verbindung zu verteilen.^[114] Stattdessen schnitten die Techniker die Verbindungsplatte zur Erleichterung der Montage in zwei getrennte Streifen, wobei eine Platte mit einer einzigen Nietreihe und eine zweite mit zwei Nietreihen verwendet wurde.^[115] Diese unsachgemäße Änderung machte die mittlere Nietreihe vollständig wirkungslos, konzentrierte die zyklischen Belastungen durch die Kabinendruckbeaufschlagung auf eine einzige Nietlinie und reduzierte die Ermüdungsfestigkeit auf 70 Prozent der Konstruktionsvorgaben.^[6][105]

Am 6. September 1985 veröffentlichte die New York Times einen Bericht, der den Boeing-Reparaturfehler aufdeckte; er beruhte auf einer gezielten Weitergabe von Informationen durch den NTSB-Ermittler Ron Schleede auf Anweisung des NTSB-Vorsitzenden Jim Burnett, mit dem Ziel bekanntzumachen, dass die Grundstruktur der Boeing 747 keinen Mangel aufwies, nachdem der vorläufige Bericht der AAIC diesen Befund nicht erwähnt hatte.^[115][116] Noch am selben Tag gab Boeing eine offizielle öffentliche Erklärung ab, in der das Unternehmen einräumte, dass die Reparatur von 1978 auf 17 Prozent der Schottnaht Mängel aufgewiesen habe.^[117][118] Im Jahr 2024 aktualisierten die FAA und Boeing ihre Dokumentation mit dem Hinweis, die Verbindungsplatte sei in zwei Teile geschnitten worden, weil der Einbau einer einzigen Platte auf dem engen Raum konstruktiv schwierig gewesen sei, was 2025 und 2026 zu erneuten Untersuchungen durch das japanische Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus führte.^[119][120]

Finite-Elemente-Computermodellierungen mit dem Programm Nastran wurden auf Großrechnern im Werk Nagoya von Mitsubishi Heavy Industries durchgeführt, wobei 10.000 Seiten von Boeing bereitgestellter Konstruktionsdaten verwendet wurden.^[121][122] Eine Luftstromsimulation, die das Flugzeug in acht Abteile unterteilte, ergab, dass die Kabinenluft 0,04 bis 0,09 Sekunden nach dem Versagen des Druckschotts die Brandschutzwand der Hilfsturbine durchbrach, in das Seitenleitwerk eindrang und es 0,2 Sekunden später zersprengte, sodass der strukturelle Zerfall des Hecks innerhalb von etwa 0,3 Sekunden abgeschlossen war.^[46] Dies stimmte mit der auf dem Flugdatenschreiber aufgezeichneten Vorwärtsbeschleunigung von 11 Tonnen überein.^[123] Physische Zerstörungstests an Torque-Box-Baugruppen in Originalgröße am 25. Juni 1986 in der Chōfu-Außenstelle des National Aerospace Laboratory bestätigten, dass ein Innendruck von 4,5 bis 5,5 psi ausreichte, um die Leitwerksstruktur zu sprengen.^[124]

Die AAIC veröffentlichte ihren Abschlussbericht am 19. Juni 1987 und kam zu dem Ergebnis, dass die zyklische Kabinendruckbeaufschlagung Ermüdungsrisse von der einreihigen Nietlinie des geflickten Druckschotts ausgehend ausbreitete, bis die Struktur bei 23.900 Fuß katastrophal versagte.^[6][125] Die dadurch verursachte explosive Dekompression riss das Seitenleitwerk ab und durchtrennte alle vier Hydraulikkreise, wodurch der Besatzung die aerodynamische Steuerung entzogen wurde.^[6] Die Kommission richtete förmliche Empfehlungen an das Verkehrsministerium, in denen sie eine strengere Aufsicht über extern durchgeführte Strukturreparaturen an Flugzeugen, verschärfte Inspektionsanforderungen für reparierte Flugzeuge und neue Lufttüchtigkeitsstandards forderte, wonach Leitwerkssteuerungssysteme lokale Ausfälle des Druckschotts überstehen müssen.^[126]

Flugsimulationen, Anhörungen und Erkennbarkeit der Risse

Zwischen März und April 1986 führte die AAIC mit einem Boeing-747-Simulator von All Nippon Airways Flugsimulationstests durch, um zu prüfen, ob das schwer beschädigte Flugzeug sicher hätte gelandet oder notgewässert werden können.^[50] Dafür wurden vier getrennte Flugbesatzungen ausgewählt, die aus erfahrenen Fluglehrern von ANA und dem Amt für Zivilluftfahrt bestanden.^[50] Als sie ohne vorherige Einweisung mit dem vollständigen Verlust der Steuerflächen konfrontiert wurden, verunglückten alle vier Simulatorbesatzungen innerhalb von Minuten, da sie das simulierte Flugzeug mit dem Steuerhorn nicht kontrollieren konnten.^[50] Nach einem Training in der Steuerung über den Triebwerksschub gelang es einer Besatzung, einen simulierten Sinkflug zu fliegen und eine simulierte Notwasserung bei einer Fluggeschwindigkeit unter 200 Knoten (370 km/h; 230 mph) unter Nutzung von Fahrwerk und elektrischer Klappenausfahrt durchzuführen.^[50] Die Kommission kam jedoch zu dem Schluss, dass eine sichere Landung unter realen Bedingungen aufgrund hoher Sinkraten und Nickinstabilität praktisch unmöglich war.^[50]

Bei einer förmlichen öffentlichen Anhörung im Verkehrsministerium am 25. April 1986 argumentierten Vertreter der Pilotengewerkschaft, dass eine explosive Dekompression möglicherweise nicht stattgefunden habe, da die Besatzung keine Sauerstoffmasken benutzt habe und dreißig Minuten lang bei Bewusstsein geblieben sei, und forderten tiefere Unterwassersuchen in der Sagami-Bucht, um zu prüfen, ob äußere Faktoren den Strukturbruch ausgelöst hätten.^[127] Der akademische Zeuge Tsugihiko Sato, Präsident des Osaka Institute of Technology, erklärte, die Piloten hätten sofort nach Südwesten in Richtung Ozean abdrehen sollen, um notzuwassern, statt zu versuchen, über Bergketten nach Haneda zurückzukehren.^[127] Ein Universitätsprofessor bemerkte, das Flugzeug sei durch die Kollision mit Bergen und nicht durch einen Absturz aus der Luft zerstört worden, und rief aus, „der Berg hat sie getötet“; dies löste eine wütende Reaktion der bei der Anhörung anwesenden Hinterbliebenen aus, die ihn danach zur Rede stellten.^[127][128]

Die Ermittler untersuchten außerdem, warum sieben umfangreiche C-Check-Wartungsüberholungen, die JAL zwischen 1978 und 1985 durchgeführt hatte, die wachsenden Ermüdungsrisse nicht entdeckt hatten.^[129] Anhand eines Drei-Parameter-Weibull-Verteilungsmodells auf Basis technischer Daten der US-Luftwaffe berechnete die Kommission die Wahrscheinlichkeit, einen einzelnen ein Zentimeter langen Ermüdungsriss bei Sichtkontrollen im dunklen Heckkegel zu entdecken, auf lediglich 10 Prozent.^[130] Da an benachbarten Nietlöchern mehrere unabhängige Risse gleichzeitig wuchsen (Multisite-Ermüdungsrissbildung), wurde die kumulative Wahrscheinlichkeit, bei der Wartung mindestens einen Riss zu entdecken, mit 14 bis 60 Prozent berechnet.^[130][131] Der Bericht empfahl, standardisierte empirische Richtlinien für Sichtkontrollen einzuführen.

Strafermittlungen und Gerichtsverfahren

Im September 1985 richtete die Präfekturpolizei Gunma einen aus 50 Mitgliedern bestehenden Ermittlungsstab ein und leitete strafrechtliche Ermittlungen ein. Ermittler der Präfekturpolizei Gunma reisten in die Vereinigten Staaten, um Boeing-Reparaturpersonal direkt zu befragen; Boeing lehnte es jedoch ab, seine Techniker für eine förmliche polizeiliche Vernehmung zur Verfügung zu stellen, und verwies dabei auf Unterschiede zwischen dem amerikanischen und dem japanischen Rechtssystem.^[132] Im August 2016 bestätigte die ehemalige Bundesanwältin des US-Justizministeriums Linda Candler öffentlich, dass die amerikanische Regierung Boeing aktiv zur Zusammenarbeit mit den japanischen Behörden gedrängt habe, und widersprach damit anhaltenden Theorien, Washington habe den Flugzeughersteller gedeckt.^[133][134]

Am 1. Dezember 1988 übergab die Präfekturpolizei Gunma zwanzig Personen wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung im Rahmen der Berufsausübung an die Bezirksstaatsanwaltschaft Maebashi, darunter vier Boeing-Mitarbeiter, zwölf Führungskräfte der Japan Air Lines und vier Beamte des Verkehrsministeriums.^[135][136] Am 22. November 1989 lehnte die Bezirksstaatsanwaltschaft Maebashi die Anklageerhebung gegen alle Beteiligten ab und verwies auf unzureichende Beweise für eine konkrete persönliche strafrechtliche Verantwortlichkeit.^[137][138] Mehrere Hinterbliebene legten gegen die Nichtanklage Beschwerde beim Staatsanwaltschaftlichen Prüfungsausschuss Maebashi ein.^[139] Im April 1990 entschied der Ausschuss, dass die Entscheidung, zwei Boeing-Mitarbeiter und zwei JAL-Angestellte nicht anzuklagen, unangemessen gewesen sei.^[140][141] Nach einer erneuten Prüfung bekräftigte die Bezirksstaatsanwaltschaft Maebashi jedoch am 19. Juli 1990 ihre Einstellung des Verfahrens, und die fünfjährige Verjährungsfrist lief am 12. August 1990 ab.^{[142][143][144]}

Zwischen dem 1. und dem 20. November 1985 durchsuchten das Vermessungsschiff Kaiyō der Maritime Sicherheitsbehörde und das Tiefsee-Arbeitsschiff Kaiyō des Japan Marine Science and Technology Center mit Seitensichtsonar und einer geschleppten Tiefseekamera den Meeresboden nach Wrackteilen. Obwohl siebzehn akustische Anomalien auf dem Meeresboden lokalisiert wurden, wurden keine größeren Fragmente des Seitenleitwerks oder der Hilfsturbine gefunden, und die Sucharbeiten wurden eingestellt.^[145] Der Japanische Verband der Luftfahrtgewerkschaften kritisierte die Regierung dafür, keine vollständige Bergung der versunkenen Heckwrackteile durchgeführt zu haben.^[146] Im Juli 2015 lokalisierte und fotografierte eine von TV Asahi organisierte Unterwasserfernseh-Expedition Flugzeugtrümmer auf dem Meeresboden 2,5 Kilometer (1,6 mi) vor der Küste von Higashiizu in einer Tiefe von 160 Metern (520 ft), die vermutlich Fragmente von JA8119 sind.^[147]

Verschwörungstheorien und amtliche Gegenbeweise

In den Jahrzehnten nach dem Absturz entstanden zahlreiche alternative Theorien, die behaupteten, die Boeing 747 sei von einer verirrten Rakete der Selbstverteidigungsstreitkräfte oder einer unbemannten Zieldrohne getroffen worden und die Regierungsbehörden hätten eine Vertuschung inszeniert.^{[148][149][150]} Mehrere Bücher, die diese Erzählungen verbreiteten, wurden in Japan zu kommerziellen Bestsellern, und einige wurden in Empfehlungslisten von Schulbibliotheken aufgenommen.^[151][152] Diese Behauptungen beriefen sich auf ein rotes Objekt in der Nähe des Heckwracks.^[153] Sie beriefen sich außerdem auf einen dunklen Fleck auf einem von einem Passagier aufgenommenen Foto.^[154] Der Zerstörer Matsuyuki wurde eines Raketenabschusses verdächtigt, weil er am Tag nach dem Absturz einen Teil des Hecks bergen konnte.^[155]

Regierungsbehörden, das Japan Transport Safety Board und unabhängige Luftfahrtanalysten widerlegten diese Theorien gründlich.^{[156][157][158]} Das aus dem Meer geborgene rote Objekt erwies sich als ein Stück der rot lackierten Tragfläche, und chemische Tests fanden keine Sprengstoffrückstände auf dem Wrack.^[153] Der ehemalige JAL-Pilot Hiroyuki Sugie stellte fest, dass der Flugdatenschreiber bei einem Treffer durch eine externe Rakete auf das Seitenleitwerk scharfe seitliche g-Kräfte und ein abruptes Gieren aufgezeichnet hätte; stattdessen ging die Längsbeschleunigung der seitlichen Beschleunigung voraus, und die seitlichen Kräfte blieben unter 0,1 g, was mit einem inneren Versagen der Druckbeaufschlagung übereinstimmt.^[159][160] Zudem wurden viral verbreitete Bilder, denen zufolge eine Nachrichtensendung über die Erschießung eines Soldaten der Selbstverteidigungsstreitkräfte berichtet habe, der sich geweigert habe, die Rettung zu verzögern, als gefälschte digitale Falschmeldungen entlarvt.^[161]

Der ehemalige Vizeadmiral der Maritimen Selbstverteidigungsstreitkräfte, Tomohiko Madono, veröffentlichte dokumentierte Werftprotokolle, die belegten, dass der Zerstörer Matsuyuki am 12. August in der Werft von Ishikawajima-Harima Heavy Industries in Toyosu lag und erst am folgenden Nachmittag zu seinen planmäßigen Seeversuchen in der Sagami-Bucht auslief.^[162] Madono bestätigte außerdem, dass das Übungs- und Versorgungsschiff Azuma, das einzige Schiff, das zum Start und zur Steuerung von Zieldrohnen ausgerüstet war, vom 11. bis zum 21. August in Kure, Präfektur Hiroshima, festgemacht war.^[163] Zudem war die Sagami-Bucht kein ausgewiesenes Schießgebiet der Selbstverteidigungsstreitkräfte, und japanische Militärzieldrohnen lassen bei Verlust des Funksignals automatisch Rettungsfallschirme ins Meer ab, was laut Madono eine unkontrollierte Kollision mit einem Linienflugzeug unmöglich machte.^[163] Im August 2024 gründete der ehemalige Generalstabschef der Boden-Selbstverteidigungsstreitkräfte, Toshiya Okabe, der 1985 das Luftlande-Rettungsteam geleitet hatte, gemeinsam mit Militärveteranen und Luftfahrtexperten das JAL-123-Unfallklärungskomitee, um Symposien abzuhalten und Verschwörungsbehauptungen förmlich zu widerlegen.^[68][164]

Weitergabe der Stimmrekorderaufnahmen und Zivilklagen

Im August 2000, am Vorabend des fünfzehnten Jahrestags des Absturzes, berichtete die Mainichi Shimbun, das Verkehrsministerium habe damit begonnen, Hintergrunddokumente der Untersuchung vor Inkrafttreten des japanischen Informationsfreiheitsgesetzes zu mikroverfilmen und zu vernichten.^[165] Gleichzeitig wurde eine unbefugt angefertigte 32-minütige Kassettenkopie der Cockpit-Stimmrekorderaufnahme an große Medien weitergegeben.^[166] Am 8. August 2000 strahlte die TBS-Abendnachrichtensendung News no Mori als erste die durchgesickerten Tonaufnahmen des Stimmrekorders aus, und weitere Fernsehsender folgten, wodurch die breite Öffentlichkeit erstmals hören konnte, was sich vor dem Absturz im Cockpit abgespielt hatte.

Im März 2021 reichte Motoko Kibi, Vorsitzende der 8.12-Verbindungsvereinigung der Hinterbliebenen, gemeinsam mit der Schwester von Erstem Offizier Yutaka Sasaki beim Bezirksgericht Tokio eine Zivilklage gegen Japan Air Lines ein und forderte die Offenlegung der unbearbeiteten Vierkanal-CVR-Tonaufnahmen und der digitalen Flugdatenaufzeichnungen.^{[167][168][169]} Die Kläger stützten ihre Forderung nach den CVR- und FDR-Daten auf das Persönlichkeitsrecht, einschließlich des Rechts auf Privatsphäre, gemäß Artikel 13 der japanischen Verfassung sowie auf das Recht, Offenlegung gemäß Artikel 28 Absatz 1 des Gesetzes zum Schutz personenbezogener Daten zu verlangen. Japan Air Lines widersprach der Offenlegung mit dem Argument, Anhang 13 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt verbiete die öffentliche Freigabe von Unfalluntersuchungsaufnahmen zu nicht untersuchungsbezogenen Zwecken, und machte geltend, alle zivilrechtlichen Ansprüche seien durch die von den Familien 1991 unterzeichneten endgültigen Vergleiche abgegolten.^[167][170]

Im Oktober 2022 wies das Bezirksgericht Tokio die Klage ab und entschied, dass die Vergleiche von 1991 rechtlich jegliche weiteren zivilrechtlichen Ansprüche gegen die Fluggesellschaft im Zusammenhang mit der Katastrophe ausschlössen.^[170] Die Kläger legten beim Obergericht Tokio Berufung ein und machten geltend, der Vergleich habe sich nur auf finanzielle Schäden bezogen und keinen Verzicht auf das Recht auf sachliche Transparenz nach neuen Zeugenaussagen bedeutet.^[170][171] Am 1. Juni 2023 bestätigte das Obergericht Tokio die Abweisung der Berufung, sodass die Rohtonaufnahmen weiterhin unter amtlichem Verschluss versiegelt bleiben.^[171]

Nachwirkungen und Reformen in der Luftfahrtbranche

Der Absturz versetzte dem öffentlichen Vertrauen in Japan Air Lines einen schweren Schlag.^[47][172] Die Passagierzahlen auf den Inlandsstrecken der JAL sanken um ein Drittel.^[47] In den Monaten nach dem Absturz ging der Inlandsluftverkehr um bis zu 25 Prozent zurück, und manche Reisende erwogen, aus Sicherheitsgründen zu All Nippon Airways zu wechseln.^[173] Auch die Fahrgastzahlen des Shinkansen stiegen nach dem Absturz an.^[172][174] 1986 lag das internationale Passagieraufkommen der JAL während der Neujahrsferien erstmals seit einem Jahrzehnt unter dem Niveau des Vorjahres.^[173] JAL zahlte den Familien der Opfer 780 Millionen Yen (etwa 7,6 Millionen US-Dollar) als Beileidszahlungen, ohne eine formelle rechtliche Haftung anzuerkennen.^[56][175] JAL-Präsident Yasumoto Takagi trat drei Tage nach dem Absturz aus moralischer Verantwortung zurück.^[47][176] Am 21. September 1985 nahm sich Hiroo Tominaga, ein Wartungsleiter der JAL, der die Flugzeugwartung in Haneda koordiniert hatte, das Leben, um den Unfall zu büßen.^[177] Im März 1987 nahm sich auch Susumu Tajima, ein 57-jähriger ehemaliger Chefinspektor für Luftfahrzeuge beim Verkehrsministerium, der die Lufttüchtigkeit von JA8119 nach der Reparatur von 1978 genehmigt hatte, nach einer polizeilichen Vernehmung das Leben.^[178][179]

Japan Air Lines nahm die Flugnummer 123 am 1. September 1985 außer Betrieb und benannte die Strecke Haneda–Itami in Flug 121 und Flug 127 um.^[180] Die Strecke wird derzeit als Flug 133 oder Flug 127 mit Flugzeugen des Typs Airbus A350-900, Boeing 767 oder Boeing 777 bedient.^[56][181] Im August 2020 entdeckte ein Flugzeugliebhaber, der Flüge auf Flightradar24 verfolgte, eine am Flughafen Narita abgestellte Boeing 777, die während der Bodenwartung das Platzhalter-Rufzeichen JAL0123 anzeigte; JAL entschuldigte sich öffentlich und erklärte, das Wartungspersonal habe zufällig Ziffern eingegeben, ohne die Absicht zu haben, die stillgelegte Flugnummer wiederzubeleben.^{[181][182][183]}

Die gesamte von JAL betriebene Flotte der Boeing 747-100SR wurde zwischen 1988 und 1994 ausgemustert.^[184][185] Das Flugzeug JA8117 wurde nach der Challenger-Katastrophe von der NASA erworben, unter dem Kennzeichen N911NA zu einem Shuttle Carrier Aircraft umgebaut und bis Februar 2012 betrieben; es ist heute im Joe Davies Heritage Airpark in Palmdale, Kalifornien, ausgestellt.^[186][187] Das Flugzeug JA8118 wurde von Boeing als Testflugzeug für Materialermüdung zurückgekauft, und ein in der Lackierung von British Airways neu bemalter Abschnitt seines Oberdeckrumpfes ist im nationalen Wissenschafts- und Industriemuseum in London ausgestellt.^[5][185] Die letzte 747SR, JA8124, wurde 1994 nach neunzehn Dienstjahren ausgemustert.^[185]

Am 5. Dezember 1985, vier Monate nach dem Absturz, sprach das NTSB gegenüber der FAA acht Sicherheitsempfehlungen aus.^[188][189] Die FAA schrieb Schutzabdeckungen über den Seitenleitwerken von Boeing-747-Flugzeugen vor und ordnete den Einbau von Hydrauliksicherungen im vierten Hydrauliksystem an, um einen vollständigen Flüssigkeitsverlust bei einer Abtrennung des Heckabschnitts zu verhindern.^[190] Boeing überarbeitete die Konstruktion des hinteren Druckschotts für die Boeing 747-400 und integrierte redundante Reißstreifen und Doppellaschen, um die Rissausbreitung zu begrenzen.^[191] Als United-Airlines-Flug 232 im Juli 1989 über Iowa einen vollständigen Hydraulikausfall erlitt, unterstützte der Fluglehrer Dennis Fitch, der die JAL-123-Katastrophe studiert und die Steuerung über Triebwerksschub in Flugsimulatoren geübt hatte, die Cockpitbesatzung bei der Durchführung einer kontrollierten Notlandung in Sioux City, wodurch 184 der 296 Personen an Bord überlebten.^[192][193]

Im April 2006 eröffnete Japan Air Lines am Flughafen Haneda das Sicherheitsförderungszentrum, in dem wichtige Wrackteile, erhaltene Abschiedsnotizen von Passagieren und Archive zur Flugsicherheit ausgestellt werden.^{[59][194][195][196]} Der Besuch des Zentrums und eine jährliche Gedenkwanderung zum Osutaka-Grat sind für alle neuen JAL-Mitarbeiter Pflichtbestandteile der Ausbildung.^{[197][198][199]} 2024 nahm JAL-Präsidentin und CEO Mitsuko Tottori, die ihre Laufbahn 1985 als JAL-Flugbegleiterin begonnen hatte, an der Gedenkwanderung zum 39. Jahrestag teil.^[200] Die Katastrophe beeinflusste auch das Datum des japanischen Nationalfeiertags „Tag der Berge“, der auf den 11. statt den 12. August festgelegt wurde, nachdem Abgeordnete aus Gunma, der Gouverneur von Gunma und der Bürgermeister von Ueno darum gebeten hatten, dass er nicht auf den Jahrestag des Absturzes falle.^[201]

Medienberichterstattung und Fehlverhalten der Presse

Die Nachricht von der Katastrophe verbreitete sich um 19:13 Uhr am 12. August, als die Nachrichtenagentur Jiji Press eine Eilmeldung herausgab, wonach Flug 123 vom Radar verschwunden sei.^[202][203] Die Fernsehsender unterbrachen ihr reguläres Programm ab 19:26 Uhr bei NHK mit Sondermeldungen, die in eine durchgehende Berichterstattung über Nacht übergingen.^[204][205] Um 11:30 Uhr am 13. August strahlte Fuji TV die ersten Live-Bilder von der Rettung der Überlebenden Yumi Ochiai vom Bergrücken aus und lieferte damit exklusive Live-Berichterstattung, die international übertragen wurde.^[206][207] Große wöchentliche Fotomagazine, darunter Focus, Emma und Friday, gerieten nach der Veröffentlichung unbearbeiteter, drastischer Fotografien von zerfetzten und verbrannten Opfern an den Berghängen unter starke ethische Kritik.^{[208][209][210]}

Der massive Zustrom in- und ausländischer Reporter führte zu zahlreichen Berichten über journalistisches Fehlverhalten.^[211][212] Medienvertreter, die die Absturzstelle durchquerten, traten auf verstreute Körperteile und rissen verletzten Überlebenden Rettungsdecken weg, um sie zu fotografieren.^[211][212] Mehrere Reporter, die sich ohne angemessene Ausrüstung in die zerklüftete Wildnis begaben, verirrten sich, sodass Rettungshubschrauber der Polizei von den Bergungsarbeiten abgezogen werden mussten, um ihnen zu helfen.^[213] Im Leichenschauhaus in der Sporthalle von Fujioka kletterten Reporter auf Fensterrahmen und benachbarte Versorgungsmasten, um Leichen zu fotografieren, was die Verantwortlichen zwang, die Verdunkelungsvorhänge zu schließen, wodurch die Innentemperatur auf bis zu 40 °C stieg und die Leichenuntersuchungen erschwert wurden.^[214] Andere Reporter gaben sich als Ärzte aus, um in die Krankenzimmer der Überlebenden zu gelangen, und laut einem Buch des Sachbuchautors Ryusho Kadota drangen Reporter unaufgefordert in das Haus einer trauernden Familie ein, und einige versuchten, einen Sarg zu öffnen, um die Toten zu fotografieren.^[215][216]

Kulturelle Darstellungen und Gedenken

Die Katastrophe wurde in zahlreichen Fernsehdokumentationen und Dramatisierungen ausführlich behandelt.^{[193][217][218]} Die kanadische Dokumentationsreihe Mayday befasste sich mit dem Absturz in der Folge „Out of Control“ (Staffel 3, 2005) und der Folge „Pressure Point“ (Staffel 23, 2023) sowie in der Sonderfolge „Fatal Flaw“ (2007).^{[217][218][219]} Die amerikanische Serie Seconds from Disaster behandelte den Unfall in der Folge „Terrified over Tokyo“ (Staffel 6, 2012).^[220] Japanische Fernsehsender produzierten mehrere Doku-Dramen, darunter das TBS-Special Voice Recorder: The Truth of the 20th Year von 2005, das den Kampf der Cockpitbesatzung anhand restaurierter Tonaufnahmen nachstellte.^[221]

Hideo Yokoyama, der zur Zeit des Absturzes als Journalist bei der Jōmō Shimbun in Gunma arbeitete, verfasste den Bestsellerroman Climber's High (auf Englisch als Seventeen veröffentlicht), der die ethischen Dilemmata der örtlichen Journalisten bei der Berichterstattung über die Katastrophe schildert; der Roman wurde 2005 als NHK-Fernsehdrama und 2008 unter der Regie von Masato Harada als preisgekrönter Spielfilm verfilmt.^[222][223] Toyoko Yamasakis 1999 veröffentlichter Roman Shizumanu Taiyō (Die unbezwungene Sonne) schilderte unter dem fiktiven Namen National Airlines die Unternehmenspolitik und die Trauer im Umfeld der Katastrophe; er wurde 2009 mit Ken Watanabe in der Hauptrolle verfilmt, mit Violinkompositionen von Diana Yukawa, deren Vater bei dem Flug starb.^[224][225]

Die Tonaufnahmen des Cockpit-Stimmrekorders bildeten die Grundlage für das amerikanische Dokumentartheaterstück Charlie Victor Romeo von 1999, das den Dialog der Piloten wortgetreu auf die Bühne brachte.^[226] Die deutsche Band Rammstein ließ sich für ihr 2004 erschienenes Album Reise, Reise vom Absturz inspirieren und bettete die letzten Momente der Flugschreiberaufnahme bei bestimmten CD-Pressungen in den Vorlauf (Pregap) des ersten Titels ein.^[227] Der Sänger Toshiki Kadomatsu widmete die Lieder „Ramp In“ und „Song for You“ von seinem im November 1985 erschienenen Album T's Ballad der Kabinenbesatzung beziehungsweise den Passagieren von Flug 123. Im Jahr 2016 veröffentlichte Machiko Taniguchi, die Witwe des Opfers Masakatsu Taniguchi, das Bilderbuch My Papa's Persimmon Tree, das auf den Trauer- und Erinnerungserfahrungen ihrer Familie beruht und 2020 ins Englische übersetzt wurde.^{[228][229][230]}

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