Vuelo 123 de Japan Air Lines

Historia de la aeronave y mantenimiento

La aeronave implicada era un Boeing 747SR-46, con número de serie 20783, número de línea 230, matriculada en Japón como JA8119.^[1][2] La variante de corto alcance (Short Range) del Boeing 747-100 se desarrolló específicamente para las rutas domésticas japonesas, con alta densidad de pasajeros y ciclos de vuelo frecuentes de corta distancia.^[3][4] La célula contaba con estructuras de fuselaje reforzadas y un tren de aterrizaje de alta resistencia, capaz de soportar despegues, ciclos de presurización y aterrizajes frecuentes.^[4] La aeronave realizó su primer vuelo el 28 de enero de 1974 y fue entregada a Japan Air Lines el 19 de febrero de 1974.^[1][2] En el momento del accidente, el JA8119 tenía once años de antigüedad y había acumulado 25.030 horas y 18 minutos de vuelo en 18.835 ciclos de despegue y aterrizaje.^[5] Su matrícula fue cancelada formalmente el 19 de agosto de 1985.^[5]

La aeronave estaba propulsada por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT9D-7A.^[2][6] El día del desastre, el 12 de agosto de 1985, la aeronave tenía asignados seis tramos de vuelo domésticos: los vuelos 503 y 504 entre Haneda y el aeropuerto de New Chitose en Sapporo, los vuelos 363 y 366 entre Haneda y el aeropuerto de Fukuoka, y los vuelos 123 y 130 entre Haneda y el aeropuerto de Itami en Osaka.^[7] El vuelo 123 era el quinto vuelo del día para la aeronave, y como debía regresar a Tokio como vuelo 130 tras llegar a Osaka, llevaba desde Haneda combustible suficiente para tres horas y quince minutos de vuelo, por lo que no necesitaba repostar en Osaka.^[8]

Siete años antes del accidente, el 2 de junio de 1978, la misma aeronave había sufrido un grave accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Osaka Itami mientras operaba el vuelo 115 de Japan Air Lines desde Haneda.^[9] Durante una aproximación por instrumentos a la pista 32L, la aeronave rebotó con fuerza al tomar tierra; el piloto tiró entonces de la columna de control hacia atrás en exceso, provocando un golpe de cola (tailstrike) durante el segundo contacto con la pista.^[6][9] El impacto fracturó el hemisferio inferior del mamparo de presión trasero, que separa la cabina de pasajeros presurizada del cono de cola no presurizado.^[9] Veinticinco de las 394 personas a bordo sufrieron heridas, incluidas dos heridas graves.^[9][10] Entre la finalización de las reparaciones tras ese incidente y el accidente de 1985, el JA8119 realizó 12.318 vuelos sin incidentes.^[6]

En los meses previos al desastre, el JA8119 había presentado discrepancias recurrentes en la cabina. Entre febrero de 1985 y la fecha del accidente, se registraron veintiocho fallos independientes de las puertas de los aseos traseros en los registros de la aeronave, veinte de ellos observados en vuelos internacionales entre Osaka y Guam. Una investigación de la aerolínea determinó que los suministros de servicio y la carga se habían apilado en el guardarropa trasero, presionando contra los paneles interiores; tras prohibirse el almacenamiento bajo los estantes del guardarropa, los fallos de las puertas cesaron. Sin embargo, la investigación oficial del accidente señaló que no podía descartarse por completo que la distorsión estructural de la parte trasera del fuselaje causada por el golpe de cola de 1978 fuera un factor subyacente. Además, los pasajeros y la tripulación que habían volado en el vuelo 366 de Fukuoka a Haneda inmediatamente antes del accidente informaron haber oído crujidos y gemidos procedentes de debajo del suelo de la cabina.

Tripulación y personal de vuelo

La tripulación de cabina estaba formada por tres miembros experimentados.^[11] El capitán era Masami Takahama, de 49 años, natural de la prefectura de Miyazaki.^[12] Takahama era instructor supervisor sénior de la división de operaciones.^[12] Se incorporó a Japan Air Lines el 1 de diciembre de 1966, tras haber servido anteriormente en las Fuerzas de Autodefensa Marítimas, donde su instructor de vuelo fue el capitán de fragata Sugino, un antiguo piloto suboficial de la Armada Imperial Japonesa.^[11][13] Takahama voló posteriormente para Fuji Air Lines y Japan Domestic Airlines antes de incorporarse a JAL.^[11][13] Acumuló 12.423 horas y 41 minutos de vuelo en su carrera, de los cuales 4.842 horas y 22 minutos fueron en el Boeing 747.^[11] Takahama también contaba con habilitaciones de vuelo para el NAMC YS-11, el Boeing 727 y el Douglas DC-8.^[11] En el vuelo 123, Takahama ejercía de instructor y evaluador, ocupando el asiento derecho de la cabina para encargarse de las comunicaciones por radio y supervisar al primer oficial.^[11][12]

El primer oficial era Yutaka Sasaki, de 39 años, natural de la prefectura de Kumamoto.^[6][11] Sasaki se incorporó a Japan Air Lines el 18 de abril de 1970 y había acumulado 3.963 horas y 34 minutos de vuelo, de los cuales 2.665 horas y 30 minutos fueron en el Boeing 747.^[11] Anteriormente había ejercido como capitán del Douglas DC-8.^[11] Sasaki se encontraba en formación para el ascenso a capitán en el Boeing 747, y el vuelo 123 era uno de sus últimos vuelos de evaluación; en consecuencia, ocupaba el asiento izquierdo de la cabina como piloto al mando (pilot flying), dando las órdenes operativas a la tripulación.^[6][11]

El mecánico de vuelo era Hiroshi Fukuda, de 46 años, natural de la prefectura de Yamanashi, instructor de la división de mecánica de vuelo.^[6][11] Fukuda se incorporó a Japan Air Lines el 1 de abril de 1957 y había acumulado 9.831 horas y 3 minutos de vuelo, incluidas 3.846 horas y 31 minutos en el Boeing 747.^[6][11] Contaba con habilitaciones de tipo en el Douglas DC-6, el Boeing 727 y el Douglas DC-8.^[11] Fukuda había formado parte de la tripulación del JA8119 esa misma mañana en los vuelos de ida y vuelta entre Haneda y Fukuoka.^[11] Debido a que el primer oficial Sasaki estaba siendo evaluado para el mando, el capitán y el primer oficial ocupaban posiciones invertidas respecto a las operaciones comerciales estándar. En 1987, tras la publicación del informe oficial de la investigación, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas otorgó a título póstumo a los tres miembros de la tripulación de cabina el Premio Polaris.

La cabina contaba con doce auxiliares de vuelo.^[6] Las once restantes eran mujeres de entre 24 y 31 años: Mariko Akata, Mitsuyo Ebina, Kaori Fujita, Sachiyo Kihara, Reiko Miyamichi, Yumiko Tsushima, Masayo Yoshida, Kyoko Hatano, Mikiko Ono, Seiko Ono y Yumiko Shirabeyoshi.^[6] Además, la jefa de cabina de Japan Air Lines Yumi Ochiai, de 26 años, que estaba fuera de servicio, viajaba en la aeronave como pasajera en la fila 56.^[6]

Pasajeros y circunstancias del viaje

El vuelo 123 tuvo lugar en la víspera del tradicional festival japonés de Obon, un período festivo anual en el que los residentes urbanos viajan en gran número para visitar las tumbas familiares y reunirse con parientes en sus lugares de origen.^[14] El tráfico adicional de pasajeros domésticos se debió a los visitantes que regresaban de Tokyo Disneyland y de la Expo '85, la exposición de ciencia y tecnología celebrada en Tsukuba, prefectura de Ibaraki, para la cual Haneda era la principal puerta de entrada de la aviación doméstica.^[15][16] Como resultado, el vuelo estaba casi completo, con 509 pasajeros a bordo, incluidos doce bebés.^[17]

Entre los pasajeros, entre 21 y 22 eran de nacionalidad extranjera.^[17][18][19] Estos viajeros extranjeros incluían a cuatro residentes de Hong Kong británico, dos de Italia, uno de Alemania Occidental, tres de Corea del Sur, tres de India, seis de Estados Unidos, uno del Reino Unido y uno de China.^[20][21] Varios pasajeros extranjeros tenían doble nacionalidad o residencia permanente en Japón.^[14] La mayoría de los viajeros extranjeros visitaban Japón por asignaciones corporativas o viajes de negocios.^[22]

Numerosas figuras destacadas japonesas perecieron a bordo. Kyu Sakamoto, el popular cantante y actor de 43 años, célebre internacionalmente por su exitosa canción Sukiyaki (título original, Ue o Muite Arukō), había terminado de grabar un especial de radio de la NHK-FM esa misma tarde y viajaba a Osaka para asistir a la inauguración de la oficina de campaña de un antiguo representante suyo.^[23][24] Sakamoto había criticado durante mucho tiempo la cultura empresarial de Japan Air Lines y solía volar con All Nippon Airways; sin embargo, como todos los vuelos de ANA estaban completos por la festividad, su equipo reservó un billete en el vuelo 123 de JAL.^[24] También murieron la actriz Yōko Kitahara, antigua miembro de la Compañía Takarazuka; Hajimu Nakano, director gerente de Hanshin Electric Railway y presidente del equipo de béisbol Hanshin Tigers, y su compañero directivo Kazuo Ishida, que había asistido a reuniones de la asociación ferroviaria en Tokio; Ikuo Uragami, presidente de House Food Industrial, que viajaba a la tumba de su padre tras recibir una nota de cese de extorsión del grupo criminal Glico Morinaga; y Akihisa Yukawa, vicepresidente de Sumigin General Lease y padre de la violinista Diana Yukawa, que nació un mes después del accidente.^{[23][25][26][27][28][29]}

Otras víctimas fueron Motoaki Takeshita, antiguo receptor profesional de béisbol de los Hiroshima Toyo Carp, que viajaba a la prefectura de Hyogo para ver jugar a su hijo con el instituto Tokyo Nodai Daini en el Campeonato Nacional de Béisbol Escolar en el estadio de Koshien; Nakaakira Tsukahara, profesor de biofísica en la Universidad de Osaka al frente de un proyecto de investigación gubernamental sobre plasticidad cerebral; Masanori Tsuji, ciclista olímpico y director del equipo Shimano Racing; Kiichi Ishino, presidente de Shinei Ishino Securities; la creadora de manga doujin Korin Himoto (nombre real, Takako Ikoma), que regresaba del Comic Market 28; el redactor publicitario de Dentsu Katsuhiko Fujishima; y el director gerente de Misawa Homes Yukio Yamamoto.^{[30][31][32][33][34][35]}

Varias figuras públicas evitaron por poco el vuelo al cambiar sus reservas o tomar transporte alternativo.^[36] El presentador de televisión Sanma Akashiya viajaba con frecuencia entre Tokio y Osaka en el vuelo 123 para las emisiones semanales de radio de MBS Young Town; sin embargo, a partir de julio de 1985, la grabación de su programa de comedia televisivo Sanma no Chūzaisan se trasladó de los martes a los lunes, lo que cambió su día habitual de viaje al domingo y evitó su presencia en el vuelo.^[37][38] El presentador Masataka Itsumi y su familia habían reservado billetes en el vuelo 123 para visitar a familiares en Osaka, pero los cancelaron en favor del Shinkansen de la línea Tokaido después de que su esposa observara que el tren de alta velocidad era más económico para cuatro viajeros.^[36][39][40] El reparto principal del longevo programa de comedia televisivo Shōten, integrado por San'yūtei Enraku (quinta generación), Katsura Utamaru y Hayashiya Konpei, consideró subir al vuelo 123 para llegar a Tokushima en barco desde Kobe después de que su vuelo directo se retrasara por el mal tiempo, pero decidió esperar su vuelo programado tras que Konpei se opusiera al cambio de ruta.^[41] El fundador de la agencia de talentos Johnny Kitagawa había planeado subir al vuelo 123, pero voló a Osaka un día antes para una conferencia de prensa, mientras que los miembros del grupo ídolo Shonentai se quedaron en Tokio.^[36][42]

Secuencia de vuelo y descompresión

El JA8119 llegó al aeropuerto de Haneda desde Fukuoka a las 17:12 como vuelo 366.^[6] Tras casi una hora en tierra, la aeronave retrocedió de la puerta 18 a las 18:04.^[6][43] La aeronave rodó hasta la pista y despegó a las 18:12, con doce minutos de retraso.^[6] La ruta de vuelo planificada preveía un ascenso hacia el suroeste a través de la bahía de Tokio, pasando al sur de la península de Izu sobre Izu Oshima, continuando hacia el oeste a lo largo de la costa sur de Honshu, girando hacia el noroeste sobre Kushimoto, en la prefectura de Wakayama, y tomando tierra en el aeropuerto de Osaka Itami a las 18:56.^[8]

A las 18:24:35, doce minutos después del despegue, la aeronave ascendía a través de los 23.900 pies (7.300 m) hacia su altitud de crucero asignada de 24.000 pies (7.300 m) sobre la bahía de Sagami, cerca de Kawazu, en la costa oriental de la península de Izu.^[6][44][45] Se produjo una fuerte sacudida explosiva en la parte trasera del fuselaje, que ejerció sobre la estructura una fuerza hacia delante estimada en 11 toneladas.^[44][45] El capitán Takahama exclamó: «¡Algo ha explotado!», y el piloto automático se desconectó de inmediato.^[6] El mecánico de vuelo Fukuda inició una comprobación de sistemas, observando parámetros normales de motor y electricidad, pero enseguida advirtió que los indicadores de presión hidráulica marcaban cero en todas las líneas.^[6]

El fallo estructural del mamparo de presión trasero había permitido que el aire presurizado de la cabina se precipitara hacia el cono de cola no presurizado.^[6][44] La corriente de aire rompió el techo alrededor de los aseos traseros, atravesó el mamparo cortafuegos de la unidad de potencia auxiliar (APU) y penetró en el estabilizador vertical.^[6][44][46] En menos de medio segundo, la presión interna del aire arrancó el estabilizador vertical, seccionó la unidad de potencia auxiliar y cortó las cuatro líneas hidráulicas independientes que discurrían por la estructura de la cola.^[6][44][46] Sin presión hidráulica, todas las superficies primarias de control aerodinámico de vuelo, incluidos el timón de dirección, los elevadores y los alerones, quedaron completamente inutilizadas.^[6][44]

A las 18:24:47, los pilotos ajustaron el transpondedor de la cabina al código de emergencia 7700, que fue recibido de inmediato por el Centro de Control de Área de Tokio (Tokyo ACC) en Tokorozawa, prefectura de Saitama.^[6] El capitán Takahama contactó por radio con el Tokyo ACC a las 18:25, declarando una emergencia, solicitando un descenso inmediato a 22.000 pies (6.700 m) y pidiendo vectores de radar de regreso al aeropuerto de Haneda.^[6] El Tokyo ACC confirmó la emergencia y autorizó al vuelo a virar a la derecha hacia un rumbo de 090° en dirección a Izu Oshima.^[6] La aeronave se inclinó a la derecha hasta 40°, mucho más pronunciado que en las maniobras estándar.^[6] El capitán Takahama ordenó al primer oficial Sasaki nivelar las alas, pero Sasaki informó que girar el volante de control hacia la izquierda no producía respuesta alguna en la aeronave.^[6]

Oscilaciones incontroladas y vuelo errático

Tras perder el estabilizador vertical y el amortiguamiento direccional, la aeronave entró en dos modos aerodinámicos simultáneos y no comandados: oscilaciones de fugoide y balanceo holandés (Dutch roll).^[6][44][47] En el ciclo de fugoide, que duró aproximadamente noventa segundos, la aeronave ascendía repetidamente, perdía velocidad aerodinámica, bajaba el morro entrando en picado, recuperaba velocidad, generaba mayor sustentación en las alas y volvía a ascender.^[47] Los datos de vuelo registraron actitudes de cabeceo que fluctuaban entre 20° de morro arriba y 15° de morro abajo, con ángulos de alabeo que oscilaban entre 60° a la derecha y 50° a la izquierda en ciclos de doce segundos.^[47] La tripulación siguió girando el volante de control, tirando de la columna de control y accionando los pedales del timón, pero todos los controles de vuelo permanecieron inoperativos.^[6][44]

Hacia las 18:27, el mecánico de vuelo Fukuda confirmó la pérdida total de todos los sistemas hidráulicos, diciendo a los pilotos: «Presión hidráulica, toda perdida».^[6][44] El Tokyo ACC preguntó por la naturaleza de la emergencia a las 18:27:02, pero los pilotos no respondieron, y parecía que la hipoxia había comenzado a hacer efecto.^[6] A las 18:28:31, el Tokyo ACC indicó al vuelo que se dirigiera hacia el este; el capitán Takahama respondió: «Pero ahora sin control».^[6][48] Esta fue la primera confirmación a los controladores aéreos de que la aeronave era incontrolable, lo que llevó al Tokyo ACC a encender el altavoz principal para que todos los controladores de las instalaciones pudieran seguir la emergencia.^[48]

A las 18:31:02, mientras la aeronave pasaba sobre Yaizu, en la prefectura de Shizuoka, y atravesaba la bahía de Suruga, el Tokyo ACC preguntó si la aeronave podía descender.^[6][49] El capitán Takahama respondió que estaban descendiendo y comunicó una altitud de 24.000 pies (7.300 m), aunque los datos de vuelo mostraban que la aeronave en realidad oscilaba hacia arriba y hacia abajo.^[6][49] Los controladores sugirieron un desvío de emergencia al aeropuerto de Nagoya, situado a 72 millas náuticas (133 km) al oeste, lo que requería un giro mínimo; sin embargo, el capitán Takahama lo rechazó y mantuvo su preferencia por Haneda, que contaba con la longitud de pista y las instalaciones de emergencia necesarias para un Boeing 747.^[6][49] Reconociendo la grave carga de trabajo en la cabina, el Tokyo ACC informó a la tripulación: «A partir de ahora pueden hablar en japonés»; las comunicaciones posteriores se realizaron principalmente en japonés.^[49]

Durante los dieciocho minutos posteriores a la descompresión, desde las 18:24 hasta aproximadamente las 18:42, la aeronave osciló entre 20.000 pies (6.100 m) y 25.000 pies (7.600 m).^[6] Los pilotos no se colocaron las mascarillas de oxígeno.^[6] El informe del accidente señaló que, cuando el mecánico de vuelo recomendó usar las mascarillas de oxígeno tras recibir aviso de la cabina de que las mascarillas de los pasajeros estaban fallando, el capitán se limitó a responder «sí» sin ponerse la suya.^[6] La clara audibilidad de las voces de los pilotos en el micrófono de área de la cabina confirmó que nunca llevaron mascarillas de oxígeno durante toda la crisis, una omisión que el informe del accidente incluyó entre varios indicios de hipoxia en la grabación, mientras que un documento explicativo de 2011 de la Comisión de Seguridad en el Transporte de Japón señaló que la tripulación probablemente había dado prioridad a pilotar la aeronave por encima de atender la descompresión.^[6]

Modulación del empuje y sistemas alternativos

A las 18:35, el mecánico de vuelo Fukuda respondió a las llamadas del centro de operaciones de Japan Air Lines en Tokio a través del sistema de radio de llamada selectiva (SELCAL).^[6] Basándose en los informes de los auxiliares de cabina de que las mascarillas de la parte trasera habían dejado de funcionar, Fukuda expresó la suposición errónea de que la puerta de cabina R5 se había roto e informó de que la aeronave estaba realizando un descenso de emergencia.^[6] Durante los minutos siguientes, los pilotos comenzaron a experimentar con el empuje diferencial de los motores para dirigir la aeronave y regular la altitud.^[6][50] Aumentar la potencia en los cuatro motores elevaba el morro y producía un ascenso, mientras que reducirla bajaba el morro e iniciaba un descenso.^[47] Aplicar mayor empuje a un lado producía una guiñada gradual y un giro en la dirección opuesta.^[6]

A las 18:40, en un intento de estabilizar el violento movimiento de fugoide y aumentar la resistencia aerodinámica para el descenso, la tripulación activó el sistema eléctrico de emergencia para extender el tren de aterrizaje.^[47] La extensión del tren produjo una resistencia aerodinámica considerable, que logró amortiguar las oscilaciones de fugoide y reducir la amplitud de balanceo del Dutch roll.^[47] Sin embargo, la resistencia también redujo la eficacia direccional del empuje diferencial de los motores, dificultando notablemente el control de guiñada.^[47] Poco después, un desequilibrio de empuje entre los motores, con el motor 1 generando más empuje que los demás, hizo que la aeronave entrara en un amplio giro descendente de 420° sobre Otsuki, en la prefectura de Yamanashi, descendiendo desde 22.000 pies (6.700 m) hasta 6.000 pies (1.800 m).^[6]

A las 18:46:33, el capitán Takahama expresó la gravedad de su situación, diciendo: «Esto puede ser inútil».^[6][48] A las 18:47, la tripulación solicitó ser guiada hacia el punto de radar de Kisarazu, en la prefectura de Chiba; el Tokyo ACC les indicó que volaran hacia el este y preguntó si la aeronave era controlable, y la tripulación respondió que era incontrolable.^[48] Hacia las 18:50, un fotógrafo en tierra en Okutama captó una fotografía del JA8119 que revelaba con claridad que su estabilizador vertical de cola había desaparecido por completo.^[6][51]

Maniobras finales e impacto

A las 18:48, volando por debajo de 7.000 pies (2.100 m) entre picos montañosos, el capitán Takahama ordenó empuje máximo de los motores para evitar el terreno ascendente.^[6] El brusco aumento de potencia provocó un violento cabeceo hacia arriba, ascendiendo con brusquedad hasta 40°.^[6] La velocidad aerodinámica cayó en picado hasta 108 nudos (200 km/h; 124 mph) a las 18:49:30, activando la alarma de pérdida por vibración del bastón (stick shaker) a 9.000 pies (2.700 m).^[6] Takahama ordenó potencia máxima a las 18:49:40 cuando sonó el stick shaker.^[6]

Para estabilizar la aeronave y evitar una nueva pérdida de sustentación, la tripulación desplegó los flaps mediante el sistema eléctrico de respaldo a las 18:51, lo que requirió tres minutos y diez segundos para extender los flaps del borde de salida a 5 unidades.^[6] A las 18:54:30, la extensión de los flaps continuó más allá de las 10 unidades, alcanzando las 20 unidades.^[6] Sin embargo, la extensión asimétrica de los flaps y la potencia diferencial de los motores hicieron que la aeronave entrara en un alabeo incontrolado hacia la derecha superior a 60°, con un descenso rápido.^[6] Takahama ordenó retraer los flaps y aplicó potencia máxima, pero la inclinación hacia la derecha se acentuó hasta superar los 80°, con el morro cayendo 36° hacia abajo.^[6]

El sistema de alerta de proximidad al terreno sonó mientras la aeronave continuaba su descenso hacia las montañas.^[6] La tripulación aplicó empuje máximo de los motores en un último esfuerzo por levantar el morro.^[6] El picado se niveló momentáneamente, sometiendo a la aeronave y a los pasajeros a una aceleración vertical ascendente de 3 g, mientras la velocidad aerodinámica alcanzaba 340 nudos (630 km/h; 390 mph).^[6] A las 18:56:23, con una inclinación de 40° a la derecha, el motor número 4 de la aeronave golpeó árboles en una cresta situada a unos 1,4 km al noroeste del monte Mikuni, a una elevación de 1.530 metros (5.020 pies); el impacto produjo una sacudida hacia atrás de aproximadamente 0,14 g, y el motor número 4 perdió empuje.^[6][52]

En los tres segundos siguientes, el ala derecha golpeó una segunda cresta que contenía una zanja en forma de U, a 520 metros (1.710 pies) de la primera, a una elevación de 1.610 metros (5.280 pies).^[6] El fuselaje volcó boca abajo, se estrelló contra un barranco boscoso en la ladera noreste del monte Takamagahara (un lugar conocido localmente como cresta de Osutaka) a una elevación de 1.565 metros (5.135 pies), y explotó.^[6][53] El impacto final se produjo a las 18:56:30, treinta y dos minutos después del fallo del mamparo.^[6][54] Las ondas de choque quedaron registradas en los sismómetros del Observatorio Sísmico de Shin-Etsu de la Universidad de Tokio entre las 18:56:27 y las 18:56:32.^[6][54]

Ambiente en la cabina y despedidas de los pasajeros

El testimonio de los supervivientes y las pruebas físicas recuperadas de los restos ofrecieron una imagen clara de las condiciones dentro de la cabina durante los treinta y dos minutos de calvario.^[55][56] Inmediatamente después de la descompresión, las mascarillas de oxígeno cayeron automáticamente en toda la cabina de pasajeros, acompañadas de anuncios automáticos de emergencia por megafonía.^[55] Se formó momentáneamente una densa niebla blanca de condensación debido a la rápida expansión adiabática, que se disipó en pocos segundos.^[55] Los supervivientes relataron que los pasajeros se mantuvieron notablemente ordenados, siguiendo las instrucciones de la tripulación de cabina de asegurarse los cinturones, apagar los cigarrillos y ayudar a los niños con el equipo de oxígeno.^[55]

Cuando el suministro de oxígeno de emergencia se agotó tras aproximadamente diez minutos, el cabeceo y el balanceo de la aeronave se intensificaron hasta el punto de que los auxiliares de vuelo no podían mantenerse en pie.^[55] A las 18:47, los auxiliares de cabina indicaron a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas en previsión de un posible amerizaje y que adoptaran la posición de impacto, con la cabeza agachada contra las rodillas y los brazos entrelazados.^[55] Los auxiliares de vuelo continuaron ayudando a los pasajeros hasta los últimos segundos; posteriormente se encontraron entre los restos notas de instrucciones manuscritas preparadas por los auxiliares, que detallaban puntos de información de emergencia para padres con niños pequeños.^[57][58]

Al comprender que la supervivencia era incierta, numerosos pasajeros aprovecharon la prolongada duración del vuelo para escribir cartas de despedida y testamentos a sus familias en sobres de tarjetas de embarque, páginas de cuadernos y bolsas para el mareo.^[59][60][61] Otros pasajeros fotografiaron el interior de la cabina y las mascarillas desplegadas con cámaras compactas; los carretes recuperados por los investigadores policiales y procesados como pruebas fueron entregados a los familiares supervivientes tras la expiración del plazo de prescripción penal.^[62][63][64]

Operaciones de búsqueda y rescate

La respuesta japonesa de búsqueda y rescate estuvo marcada por graves demoras organizativas e información contradictoria.^[47][65][66] Cuando la señal de radar desapareció a las 18:56, el comandante ordenó el despegue urgente de dos cazas F-4EJ Phantom del 305.º Escuadrón de Caza Táctico desde la base de Hyakuri, en la prefectura de Ibaraki; despegaron a las 19:01.^[67][68] Mientras tanto, un avión de transporte estadounidense C-130 localizó el lugar del accidente a las 19:15 y comunicó por radio la ubicación a las autoridades japonesas y a la base aérea de Yokota.^[69][70] A las 19:21, los cazas F-4EJ de las Fuerzas de Autodefensa Aéreas de Japón confirmaron el incendio desde el aire.^[71]

Un helicóptero UH-1 Iroquois de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos procedente de Yokota fue enviado al lugar, y el personal militar estadounidense se ofreció a coordinar las labores de búsqueda y desplegar equipos de rescate.^[70][72] Sin embargo, según un relato de 1995 del antiguo navegante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Michael Antonucci, el helicóptero recibió la orden de regresar a la base, y Japón indicó que las Fuerzas de Autodefensa se encargarían de la búsqueda.^{[69][70][73][74]} Un helicóptero de rescate KV-107 de las Fuerzas de Autodefensa Aéreas buscó sobre el lugar del accidente, y una aeronave de las Fuerzas de Autodefensa confirmó el emplazamiento desde el aire a las 20:42.^[71][75][76] El denso humo negro, las llamas elevadas, la espesa cubierta forestal en pendientes de 45° y las líneas de transmisión de alta tensión impidieron que el helicóptero aterrizara o izara a personal.^[75] El piloto informó desde el aire que no había señales de supervivientes.^[47]

La confusión sobre la ubicación exacta del accidente paralizó los esfuerzos de rescate terrestre durante toda la noche.^[65] Los informes de miembros del público, del Ministerio de Transporte y de Japan Air Lines daban ubicaciones contradictorias, situando el accidente cerca del monte Ogura, en la prefectura de Nagano, en el paso de Budo, o a lo largo de la frontera entre Gunma y Nagano.^[65] Aunque un helicóptero de noticias del Asahi Shimbun confirmó a las 21:10 que el lugar del accidente estaba en el lado de Gunma de las montañas, las partidas de búsqueda terrestres fueron dirigidas erróneamente hacia Nagano.^[76][77] En lugar de dirigirse directamente a la cresta, las unidades de rescate terrestre acamparon durante la noche en un campamento improvisado en la aldea de Ueno, a 63 kilómetros (39 millas) de distancia, para construir tiendas y zonas de aterrizaje para helicópteros.^[47]

Las operaciones de rescate terrestre finalmente comenzaron en la mañana del 13 de agosto, más de trece horas después del accidente.^[47][78] A las 08:30, dos agentes antidisturbios de la Policía de la Prefectura de Nagano fueron descendidos a la cresta con cuerdas desde un helicóptero.^[79] A las 09:00, tropas aerotransportadas de la 1.ª Brigada Aerotransportada de las Fuerzas de Autodefensa Terrestres, al mando del capitán Toshiya Okabe, descendieron en rápel hasta el lugar, mientras que el 13.º Regimiento de Infantería y bomberos voluntarios locales llegaron a pie.^[78] Takeo Kurosawa, alcalde de la aldea de Ueno y antiguo capitán de fragata de la Armada Imperial Japonesa, identificó correctamente el lugar del accidente como Sugenozawa a partir de imágenes aéreas de televisión y movilizó a bomberos locales familiarizados con los escarpados senderos forestales para guiar a las partidas de búsqueda a través del abrupto terreno de bambú.^[80][81]

Hallazgo de supervivientes y recuperación forense

Hacia las 10:45 del 13 de agosto, los rescatistas que descendían al barranco de Sugenozawa encontraron pasajeros con vida atrapados entre los restos de la sección trasera de la cabina, que se había desprendido.^[82][83] Las cuatro supervivientes eran pasajeras japonesas que habían estado sentadas entre las filas 54 y 60, en el lado izquierdo de la aeronave: la jefa de cabina de JAL fuera de servicio Yumi Ochiai, de 26 años; Hiroko Yoshizaki, de 34 años; su hija Mikiko Yoshizaki, de 8 años; y Keiko Kawakami, de 12 años.^[82][83][84] La parte trasera del fuselaje se había separado del cuerpo principal de la aeronave antes del impacto final, saltando sobre la cresta montañosa y deslizándose por el barranco boscoso, lo que amortiguó considerablemente la desaceleración y protegió la sección del intenso incendio de combustible posterior al accidente.^[78][85]

Personal médico de la Cruz Roja Japonesa, dirigido por el Dr. Shoichi Aiba, del Hospital de la Cruz Roja de Maebashi, fue descendido al lugar del accidente desde un helicóptero del Departamento de Policía Metropolitana a las 12:13.^[86] Las supervivientes sufrían traumatismos graves, hipotermia y múltiples fracturas.^[87] Los rescatistas utilizaron puertas de aseo recuperadas de la aeronave como camillas improvisadas para trasladarlas por la pendiente de 30° hasta una cresta desde donde pudieron ser izadas a helicópteros militares en vuelo estacionario.^[88][89] Las evacuaciones por izado se completaron entre las 13:05 y las 13:28, tras lo cual las supervivientes fueron trasladadas a ambulancias y transportadas a hospitales de Fujioka, en la prefectura de Gunma.^[86][88][90]

Las autopsias y los exámenes médicos revelaron que se calcula que entre veinte y cincuenta pasajeros sobrevivieron al impacto inicial, pero murieron durante la noche por shock, exposición grave a bajas temperaturas o lesiones internas que habrían sido tratables con atención médica pronta.^[47][91] Un médico que atendió a las víctimas señaló que, si los equipos de rescate hubieran llegado diez horas antes, podrían haberse encontrado más supervivientes.^[43][91] Desde su cama de hospital, Yumi Ochiai relató que, al recobrar la conciencia entre los restos poco después del accidente, oyó haces de luz de reflectores y rotores de helicóptero en lo alto, junto con fuertes gritos y gemidos de otros supervivientes; estas voces se fueron apagando gradualmente hasta quedar completamente en silencio antes del amanecer.^[47][91]

Las secciones delantera y central de la aeronave se desintegraron al impactar con extrema fuerza, esparciendo restos fragmentados e incinerados en un área de 40.000 metros cuadrados.^[85][92] Se estableció un depósito de cadáveres temporal en el gimnasio municipal de Fujioka.^[92] A lo largo de cuatro meses, los equipos médicos y forenses, examinando 2.065 partes de cuerpos, lograron identificar a 518 de las 520 víctimas mediante registros dentales (15,1 %), huellas dactilares (44,4 %), rasgos faciales (11,6 %), ropa (12,4 %), marcas físicas (5,8 %) y tipificación sanguínea (0,8 %).^[93] Solo se encontraron 177 cuerpos intactos.^[92] Los restos que no pudieron ser identificados fueron incinerados tras un servicio conmemorativo conjunto celebrado en diciembre de 1985 en el Salón de la Prefectura de Gunma, en Maebashi. Fueron enterrados en el monumento Irei no Sono, a unos 10 km al noreste del lugar del accidente.^[94] El gimnasio de Fujioka, gravemente contaminado por el olor de la descomposición, fue demolido y reconstruido con el apoyo financiero de Japan Air Lines.^[95][96]

Ineficiencias en el rescate y fallos administrativos

La respuesta de rescate provocó una severa condena pública en Japón por la parálisis administrativa y la fricción entre organismos.^[66][97] La solicitud oficial de ayuda ante el desastre, enviada por la Oficina del Aeropuerto de Tokio a las Fuerzas de Autodefensa Aéreas, se retrasó hasta las 20:33, más de una hora y media después de iniciada la emergencia, presuntamente porque los funcionarios del Ministerio de Transporte insistían en determinar la ubicación exacta del accidente antes de presentar una solicitud formal.^[97] La solicitud a las Fuerzas de Autodefensa Terrestres se retrasó aún más, hasta las 21:30, presuntamente porque los funcionarios, tras haber hecho ya la solicitud a las Fuerzas de Autodefensa Aéreas, no sabían que se necesitaba una solicitud independiente a las Fuerzas de Autodefensa Terrestres.^[98]

En 1995, el antiguo navegante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Michael Antonucci publicó un relato en The Sacramento Bee y Pacific Stars and Stripes en el que afirmaba que su tripulación de C-130 había localizado con precisión el lugar del accidente veinte minutos después del impacto, y que el personal de rescate estadounidense en Yokota estaba preparado para desplegar equipos de helicóptero de inmediato, pero recibió la orden de retirarse por parte de las autoridades japonesas.^{[70][99][100]} Aunque las Fuerzas Estadounidenses en Japón declararon que ya no conservaban registros oficiales de las comunicaciones, el relato reavivó las críticas internas.^[72] En respuesta, el antiguo director de Relaciones Públicas de las Fuerzas de Autodefensa Aéreas Mamoru Sato sostuvo que las fuerzas estadounidenses habían ofrecido helicópteros de evacuación médica y equipos sanitarios, y que las autoridades japonesas les habían solicitado permanecer en espera, en lugar de rechazar la ayuda de forma directa, a la espera de coordinarse con los medios nacionales.^[101]

A los vehículos de las Fuerzas de Autodefensa enviados a la zona del desastre también se les pidió que pagaran peajes en las casetas de las autopistas.^[102] El incidente se planteó en la Dieta de Japón, lo que llevó a la Agencia de Defensa a emitir una directiva formal el 1 de septiembre de 1986, que estableció el paso gratuito por autopistas de peaje para las unidades militares durante la movilización en caso de desastre.^[102][103] Además, la aeronave transportaba una carga de radioisótopos médicos consistente en 92 paquetes de 13 nucleidos, con un total de 161,77 milicurios y un peso de 489 kilogramos, incluidos los contenedores, de los cuales se recuperó el 64,8 por ciento entre el 14 y el 16 de agosto de 1985. Los investigadores también tuvieron que inspeccionar los contrapesos del elevador del Boeing 747, que contenían lastre de uranio empobrecido, confirmando que todos los pesos estaban contabilizados.^[104]

Investigación y conclusiones

El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIC) de Japón, dirigida inicialmente por Keizo Hatta y más tarde por Shun Takeda, con la asistencia de un equipo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos, entre ellos Ron Schleede y George Sidlen.^{[105][106][107][108]} Tanto el registrador digital de datos de vuelo (DFDR) como el registrador de voz de cabina (CVR) fueron recuperados de los restos el 14 de agosto, enterrados bajo escombros en el barranco de Sugenozawa.^[104] Mientras tanto, el 13 de agosto, el destructor Matsuyuki de las Fuerzas de Autodefensa Marítimas, que realizaba pruebas de mar de constructor en la bahía de Sagami, recuperó una gran sección del estabilizador vertical que flotaba en el mar y la entregó a la Agencia de Seguridad Marítima.^[109] Un examen posterior del estabilizador vertical en Yokohama reveló roturas hacia fuera en pétalos del revestimiento y residuos de líquido hidráulico alrededor de los orificios de los remaches, lo que demostró que aire a alta presión había estallado en el estabilizador desde el interior del fuselaje.^[110]

El 22 de agosto de 1985, investigadores estadounidenses, entre ellos el asesor técnico de la Administración Federal de Aviación (FAA) Tom Swift, examinaron los restos del mamparo de presión trasero en la cresta de Osutaka.^[111][112] Al comparar el mamparo dañado con los planos de ingeniería de Boeing, Swift descubrió que una reparación crítica de empalme se había ejecutado de forma incorrecta.^[111][112] El examen de laboratorio de las superficies de fractura del mamparo en la sede de la NTSB en Washington identificó microestrías indicativas de fisuración por fatiga cíclica del metal.^[112] El 29 de agosto, Swift proporcionó a la AAIC cálculos que mostraban que la reparación incorrecta había reducido la vida a fatiga de la junta a aproximadamente 14.000 ciclos.^[113]

Tras el golpe de cola de 1978 en el aeropuerto de Itami, técnicos de Boeing habían reparado el mamparo seccionado.^[6][9] Los procedimientos de reparación aprobados por Boeing exigían sustituir el hemisferio inferior dañado y empalmarlo con el hemisferio superior intacto mediante una única placa de empalme continua, fijada con tres filas de remaches para distribuir las cargas estructurales de manera uniforme en toda la unión.^[114] En su lugar, los técnicos cortaron la placa de empalme en dos tiras separadas para facilitar la instalación, utilizando una placa con una sola fila de remaches y una segunda placa con dos filas.^[115] Esta modificación indebida dejó completamente inoperante la fila central de remaches, concentrando las tensiones cíclicas de presurización de la cabina en una única línea de remaches y reduciendo la resistencia a la fatiga al 70 por ciento de las especificaciones de diseño.^[6][105]

El 6 de septiembre de 1985, The New York Times publicó un reportaje que revelaba el error de reparación de Boeing, basado en una filtración deliberada del investigador de la NTSB Ron Schleede, bajo la dirección del presidente de la NTSB, Jim Burnett, con la intención de dar a conocer que la estructura básica del Boeing 747 no presentaba ningún defecto, después de que el informe preliminar de la AAIC omitiera el hallazgo.^[115][116] Ese mismo día, Boeing emitió una declaración pública formal reconociendo que la reparación de 1978 había presentado defectos en el 17 por ciento de la costura del mamparo.^[117][118] En 2024, la FAA y Boeing actualizaron la documentación señalando que la placa de empalme se había cortado en dos piezas porque instalar una sola placa resultaba estructuralmente difícil en el espacio reducido, lo que dio lugar a nuevas investigaciones por parte del Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo en 2025 y 2026.^[119][120]

Se llevó a cabo un modelado informático de elementos finitos utilizando el programa Nastran en los sistemas centrales de la planta de Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya, empleando 10.000 páginas de datos de diseño proporcionados por Boeing.^[121][122] Una simulación de flujo de aire, que dividía la aeronave en ocho compartimentos, estableció que el aire de la cabina rompió el mamparo cortafuegos de la APU entre 0,04 y 0,09 segundos después del fallo del mamparo, penetró en el estabilizador vertical y lo hizo estallar 0,2 segundos más tarde, completando la rotura estructural de la cola en aproximadamente 0,3 segundos.^[46] Esto coincidía con la aceleración hacia delante de 11 toneladas registrada en el registrador de datos de vuelo.^[123] Las pruebas de destrucción física en conjuntos de caja de torsión a escala real, realizadas en la sucursal de Chofu del Laboratorio Nacional Aeroespacial el 25 de junio de 1986, confirmaron que una presión interna de aire de entre 4,5 y 5,5 psi era suficiente para reventar la estructura del estabilizador.^[124]

La AAIC publicó su informe final el 19 de junio de 1987, en el que concluyó que la presurización cíclica de la cabina había propagado grietas por fatiga desde la fila única de remaches del mamparo empalmado hasta que la estructura se rompió de forma catastrófica a 23.900 pies.^[6][125] La descompresión explosiva resultante arrancó el estabilizador vertical y cortó los cuatro circuitos hidráulicos, privando a la tripulación de control aerodinámico.^[6] La comisión emitió recomendaciones formales al Ministerio de Transporte, exigiendo una supervisión más estricta de las reparaciones estructurales de aeronaves realizadas fuera de las instalaciones, requisitos de inspección estructural reforzados para las aeronaves reparadas, y nuevas normas de diseño de aeronavegabilidad que exigieran que los sistemas de control de cola sobrevivieran a fallos localizados del mamparo de presión.^[126]

Simulaciones de vuelo, audiencias y detectabilidad de grietas

Entre marzo y abril de 1986, la AAIC realizó evaluaciones en simulador de vuelo utilizando un simulador de Boeing 747 de All Nippon Airways para comprobar si la aeronave dañada podría haber aterrizado o amerizado de forma segura.^[50] Se seleccionaron cuatro tripulaciones de vuelo distintas, compuestas por instructores de vuelo sénior de ANA y de la Oficina de Aviación Civil.^[50] Cuando se les presentó la pérdida total de las superficies de control sin previo aviso, las cuatro tripulaciones del simulador se estrellaron en pocos minutos, incapaces de controlar la aeronave simulada mediante las columnas de control.^[50] Tras recibir formación en la manipulación del empuje de los motores, una tripulación logró efectuar un descenso simulado y ejecutar un amerizaje simulado a una velocidad aerodinámica inferior a 200 nudos (370 km/h; 230 mph) utilizando el tren de morro y las extensiones eléctricas de los flaps.^[50] Sin embargo, la comisión concluyó que aterrizar de forma segura en condiciones reales era prácticamente imposible debido a las altas tasas de descenso y a la inestabilidad de cabeceo.^[50]

En una audiencia pública formal celebrada en el Ministerio de Transporte el 25 de abril de 1986, representantes del sindicato de pilotos sostuvieron que, dado que la tripulación no utilizó mascarillas de oxígeno y permaneció consciente durante treinta minutos, puede que no se hubiera producido una descompresión explosiva, y abogaron por búsquedas submarinas más profundas en la bahía de Sagami para verificar si factores externos habían iniciado la rotura.^[127] El testigo académico Tsugihiko Sato, presidente del Instituto de Tecnología de Osaka, afirmó que los pilotos deberían haber virado inmediatamente hacia el suroeste, en dirección al mar, para amerizar, en lugar de intentar regresar a Haneda sobrevolando cadenas montañosas.^[127] Un profesor universitario comentó que la aeronave se había destruido al colisionar con las montañas y no al caer del cielo, exclamando que «la montaña los mató»; esto provocó una airada reacción de los familiares de las víctimas presentes en la audiencia, quienes lo confrontaron después.^[127][128]

Los investigadores también examinaron por qué siete revisiones de mantenimiento mayores tipo C realizadas por JAL entre 1978 y 1985 no habían logrado detectar las grietas de fatiga en desarrollo.^[129] Utilizando un modelo de distribución de Weibull de tres parámetros basado en datos técnicos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la comisión calculó que la probabilidad de detectar una única grieta de fatiga de un centímetro durante las inspecciones visuales desde el interior del oscuro cono de cola era de solo el 10 por ciento.^[130] Debido a que múltiples grietas independientes crecían simultáneamente en orificios de remache adyacentes (fisuración por fatiga multisitio), la probabilidad acumulada de descubrir al menos una grieta durante el mantenimiento se calculó entre el 14 y el 60 por ciento.^[130][131] El informe recomendó establecer directrices empíricas estandarizadas para las inspecciones visuales.

Investigación criminal y procedimientos judiciales

En septiembre de 1985, la Policía de la Prefectura de Gunma estableció una sede de investigación de 50 miembros e inició una investigación criminal. Los investigadores policiales de Gunma viajaron a Estados Unidos para interrogar directamente al personal de reparación de Boeing; sin embargo, Boeing se negó a poner a disposición a sus técnicos para un interrogatorio policial formal, citando las diferencias entre los sistemas jurídicos estadounidense y japonés.^[132] En agosto de 2016, la antigua fiscal federal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos Linda Candler confirmó públicamente que el gobierno estadounidense había instado activamente a Boeing a cooperar con las autoridades japonesas, refutando las teorías persistentes según las cuales Washington había protegido al fabricante aeroespacial.^[133][134]

El 1 de diciembre de 1988, la Policía de la Prefectura de Gunma remitió a veinte personas a la Fiscalía del Distrito de Maebashi por cargos de negligencia profesional con resultado de muerte y lesiones, entre ellas cuatro empleados de Boeing, doce directivos de Japan Air Lines y cuatro funcionarios del Ministerio de Transporte.^[135][136] El 22 de noviembre de 1989, la Fiscalía del Distrito de Maebashi decidió no procesar a ninguna de las personas, citando pruebas insuficientes para establecer una responsabilidad penal personal específica.^[137][138] Varios familiares de las víctimas apelaron la decisión de no acusar ante la Comisión de Revisión de la Fiscalía de Maebashi.^[139] En abril de 1990, dicha comisión dictaminó que la decisión de no acusar a dos trabajadores de Boeing y a dos empleados de JAL era improcedente.^[140][141] Sin embargo, tras una segunda revisión, la Fiscalía del Distrito de Maebashi reafirmó el sobreseimiento de los cargos el 19 de julio de 1990, y el plazo de prescripción de cinco años expiró el 12 de agosto de 1990.^{[142][143][144]}

Entre el 1 y el 20 de noviembre de 1985, el buque de reconocimiento Kaiyō de la Agencia de Seguridad Marítima y el buque de trabajo submarino Kaiyō del Centro de Ciencia y Tecnología Marina de Japón rastrearon el lecho marino en busca de restos utilizando sonar de barrido lateral y una cámara de aguas profundas remolcada. Aunque se localizaron diecisiete anomalías acústicas en el lecho marino, no se encontraron fragmentos importantes del estabilizador vertical ni de la unidad de potencia auxiliar, y las operaciones de búsqueda se dieron por concluidas.^[145] La Federación Japonesa de Sindicatos de Trabajadores de la Aviación criticó al gobierno por no llevar a cabo una recuperación completa de los restos sumergidos de la cola.^[146] En julio de 2015, una expedición submarina de televisión organizada por TV Asahi localizó y fotografió restos de la aeronave en el lecho marino, a 2,5 kilómetros (1,6 millas) de la costa de Higashiizu, a una profundidad de 160 metros (520 pies), que se cree son fragmentos del JA8119.^[147]

Teorías de conspiración y contraevidencia oficial

En las décadas posteriores al accidente, surgieron numerosas teorías alternativas que sostenían que el Boeing 747 había sido alcanzado por un misil errante de las Fuerzas de Autodefensa o por un dron blanco no tripulado, y que las autoridades gubernamentales habían orquestado un encubrimiento.^{[148][149][150]} Varios libros que promovían estas narrativas se convirtieron en éxitos de ventas comerciales en Japón, y algunos fueron incluidos en listas de recomendación de bibliotecas escolares.^[151][152] Estas afirmaciones citaban un objeto rojo cerca de los restos de la cola.^[153] También citaban una mancha oscura en una fotografía tomada por un pasajero.^[154] Se sospechó que el destructor Matsuyuki había realizado el lanzamiento de un misil porque recuperó parte de la cola al día siguiente del accidente.^[155]

Organismos gubernamentales, la Comisión de Seguridad en el Transporte de Japón y analistas independientes de aviación refutaron a fondo estas teorías.^{[156][157][158]} Se determinó que el objeto rojo recuperado del mar era un fragmento del ala pintada de rojo, y las pruebas químicas no encontraron residuos explosivos en los restos.^[153] El antiguo piloto de JAL Hiroyuki Sugie señaló que, si un misil externo hubiera golpeado el estabilizador de cola, el registrador de datos de vuelo habría registrado fuerzas g laterales bruscas y una guiñada abrupta; en cambio, la aceleración longitudinal precedió a la aceleración lateral, y las fuerzas laterales se mantuvieron por debajo de 0,1 g, lo cual es coherente con un fallo de presurización interna.^[159][160] Además, unas imágenes virales que afirmaban que un noticiario había informado del disparo a un soldado de las Fuerzas de Autodefensa que se negó a retrasar el rescate fueron desmentidas por tratarse de montajes digitales fabricados.^[161]

El antiguo vicealmirante de las Fuerzas de Autodefensa Marítimas Tomohiko Madono publicó registros documentados del astillero que demostraban que el destructor Matsuyuki estaba amarrado en el astillero de Ishikawajima-Harima Heavy Industries en Toyosu el 12 de agosto y no operaba en la bahía de Sagami hasta sus pruebas de mar programadas para la tarde siguiente.^[162] Madono también confirmó que el buque de apoyo al entrenamiento Azuma, el único buque equipado para lanzar y controlar drones blanco, estaba atracado en Kure, prefectura de Hiroshima, desde el 11 hasta el 21 de agosto.^[163] Además, la bahía de Sagami no estaba designada como zona de tiro de las Fuerzas de Autodefensa, y los drones blanco militares japoneses despliegan paracaídas de emergencia hacia el mar de forma automática al perder la señal de radio, lo cual, según Madono, hacía imposible una colisión incontrolada con un avión de pasajeros.^[163] En agosto de 2024, el antiguo jefe de Estado Mayor de las Fuerzas de Autodefensa Terrestres Toshiya Okabe, que había dirigido el equipo de rescate aerotransportado en 1985, fundó el Comité de Clarificación del Accidente del JAL 123 junto con veteranos militares y especialistas en aviación para organizar simposios y refutar formalmente las afirmaciones conspirativas.^[68][164]

Filtraciones del registrador de voz y litigios civiles

En agosto de 2000, en la víspera del decimoquinto aniversario del accidente, el Mainichi Shimbun informó de que el Ministerio de Transporte había comenzado a microfilmar y destruir documentos de antecedentes de la investigación antes de la entrada en vigor de la Ley de Divulgación de Información de Japón.^[165] Al mismo tiempo, se filtró a los principales medios de comunicación una copia no autorizada en casete, de 32 minutos, de la cinta del registrador de voz de la cabina.^[166] El 8 de agosto de 2000, el programa de noticias vespertino de TBS News no Mori fue el primero en emitir el audio filtrado del registrador de voz de la cabina, y otras cadenas de televisión lo siguieron, permitiendo que el público en general escuchara lo que ocurrió en la cabina antes del accidente.

En marzo de 2021, Motoko Kibi, presidenta de la Asociación de Enlace 8.12 de familiares de las víctimas, junto con la hermana del primer oficial Yutaka Sasaki, presentó una demanda civil contra Japan Air Lines ante el Tribunal de Distrito de Tokio, exigiendo la divulgación del audio íntegro y sin editar de los cuatro canales del CVR y de los registros digitales de datos de vuelo.^{[167][168][169]} Las demandantes basaron su solicitud de los datos del CVR y del FDR en el derecho a la personalidad, incluida la privacidad, conforme al artículo 13 de la Constitución de Japón, y en el derecho a solicitar la divulgación conforme al artículo 28, apartado 1, de la Ley de Protección de la Información Personal. Japan Air Lines se opuso a la divulgación, argumentando que el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional prohíbe la publicación de grabaciones de investigación de accidentes con fines distintos de la investigación, y sostuvo que todas las reclamaciones civiles habían sido resueltas mediante acuerdos definitivos firmados por las familias en 1991.^[167][170]

En octubre de 2022, el Tribunal de Distrito de Tokio desestimó la demanda, dictaminando que los acuerdos de 1991 impedían legalmente cualquier reclamación civil adicional contra la aerolínea en relación con el desastre.^[170] Las demandantes apelaron ante el Tribunal Superior de Tokio, alegando que el acuerdo solo se aplicaba a los daños económicos y no renunciaba a los derechos de transparencia fáctica tras la aparición de nuevos testimonios.^[170][171] El 1 de junio de 2023, el Tribunal Superior de Tokio confirmó el rechazo de la apelación, dejando las grabaciones de audio originales bajo custodia oficial sellada.^[171]

Consecuencias y reformas del sector

El accidente supuso un duro golpe para la confianza pública en Japan Air Lines.^[47][172] El número de pasajeros en las rutas domésticas de JAL cayó en un tercio.^[47] En los meses posteriores al accidente, el tráfico aéreo doméstico se redujo hasta en un 25 por ciento, y algunos viajeros consideraron cambiarse a All Nippon Airways como alternativa más segura.^[173] El uso del Shinkansen también aumentó tras el accidente.^[172][174] En 1986, por primera vez en una década, el volumen de pasajeros internacionales de JAL durante las vacaciones de Año Nuevo cayó por debajo de los niveles del año anterior.^[173] JAL pagó 780 millones de yenes (aproximadamente 7,6 millones de dólares) a las familias de las víctimas como pagos de condolencia, sin admitir responsabilidad legal formal.^[56][175] El presidente de JAL, Yasumoto Takagi, dimitió tres días después del accidente, asumiendo la responsabilidad moral.^[47][176] El 21 de septiembre de 1985, Hiroo Tominaga, un gerente de mantenimiento de JAL que había coordinado el mantenimiento de aeronaves en Haneda, se quitó la vida para expiar el accidente.^[177] En marzo de 1987, Susumu Tajima, de 57 años, antiguo inspector jefe de aeronaves del Ministerio de Transporte, que había aprobado la aeronavegabilidad del JA8119 tras la reparación de 1978, también se quitó la vida tras ser interrogado por la policía.^[178][179]

Japan Air Lines retiró el número de vuelo 123 el 1 de septiembre de 1985, renumerando la ruta Haneda-Itami como vuelo 121 y vuelo 127.^[180] Actualmente, la ruta se opera como vuelo 133 o vuelo 127, utilizando aeronaves Airbus A350-900, Boeing 767 o Boeing 777.^[56][181] En agosto de 2020, un aficionado a la aviación que seguía vuelos en Flightradar24 descubrió un Boeing 777 estacionado en el aeropuerto de Narita que mostraba el distintivo de llamada ficticio JAL0123 durante el mantenimiento en tierra; JAL emitió una disculpa pública, explicando que el personal de mantenimiento había introducido dígitos al azar sin intención de revivir el número de vuelo retirado.^{[181][182][183]}

Toda la flota de aeronaves Boeing 747-100SR operada por JAL fue retirada entre 1988 y 1994.^[184][185] La aeronave JA8117 fue adquirida por la NASA tras el desastre del transbordador espacial Challenger, convertida en aeronave portadora de transbordadores (Shuttle Carrier Aircraft) con la matrícula N911NA, y estuvo en operación hasta febrero de 2012; actualmente se exhibe en el Joe Davies Heritage Airpark de Palmdale, California.^[186][187] La aeronave JA8118 fue recomprada por Boeing como aeronave de pruebas de fatiga metálica, y una sección de su fuselaje de cubierta superior, repintada con la librea de British Airways, se exhibe en el museo nacional de ciencia e industria de Londres.^[5][185] El último 747SR, el JA8124, fue retirado en 1994 tras diecinueve años de servicio.^[185]

El 5 de diciembre de 1985, cuatro meses después del accidente, la NTSB emitió ocho recomendaciones de seguridad a la FAA.^[188][189] La FAA exigió cubiertas protectoras contra explosiones sobre los estabilizadores verticales de los Boeing 747 y ordenó la instalación de fusibles hidráulicos en el cuarto sistema hidráulico para evitar la pérdida total de fluido en caso de que la sección de cola se separara.^[190] Boeing rediseñó el mamparo de presión trasero para el Boeing 747-400, incorporando bandas de desgarro redundantes y placas dobladoras para limitar la propagación de grietas.^[191] En julio de 1989, cuando el vuelo 232 de United Airlines sufrió un fallo hidráulico total sobre Iowa, el instructor de vuelo Dennis Fitch, que había estudiado el desastre del JAL 123 y practicado el pilotaje mediante el empuje de los motores en simuladores de vuelo, ayudó a la tripulación de cabina a ejecutar un aterrizaje forzoso controlado en Sioux City, contribuyendo a la supervivencia de 184 de las 296 personas a bordo.^[192][193]

En abril de 2006, Japan Air Lines inauguró el Centro de Promoción de la Seguridad en el aeropuerto de Haneda, donde se exhiben componentes importantes de los restos, notas de despedida de pasajeros conservadas y archivos de seguridad aérea.^{[59][194][195][196]} La visita al centro y una ascensión conmemorativa anual a la cresta de Osutaka son requisitos de formación obligatorios para todos los nuevos empleados de JAL.^{[197][198][199]} En 2024, la presidenta y directora ejecutiva de JAL, Mitsuko Tottori, que comenzó su carrera como auxiliar de vuelo de JAL en 1985, participó en la ascensión conmemorativa del 39.º aniversario.^[200] El desastre también influyó en la fecha del Día de la Montaña, festivo nacional de Japón, que se fijó para el 11 de agosto en lugar del 12 de agosto, después de que diputados de la Dieta procedentes de Gunma, el gobernador de Gunma y el alcalde de Ueno solicitaran que no coincidiera con el aniversario del accidente.^[201]

Cobertura mediática y conducta indebida de la prensa

La noticia del desastre se conoció a las 19:13 del 12 de agosto, cuando Jiji Press emitió un despacho de última hora informando de que el vuelo 123 había desaparecido de las pantallas de radar.^[202][203] Las cadenas de televisión interrumpieron su programación habitual con boletines informativos a partir de las 19:26 en la NHK, pasando a una cobertura continua durante toda la noche.^[204][205] A las 11:30 del 13 de agosto, Fuji TV emitió las primeras imágenes en directo del rescate de la superviviente Yumi Ochiai desde la cresta, ofreciendo una cobertura exclusiva en directo que se retransmitió internacionalmente.^[206][207] Las principales revistas fotográficas semanales, entre ellas Focus, Emma y Friday, se enfrentaron a un intenso escrutinio ético tras publicar fotografías sin editar y explícitas de víctimas fragmentadas e incineradas en las laderas de la montaña.^{[208][209][210]}

La afluencia masiva de periodistas nacionales e internacionales generó numerosos informes de conducta periodística indebida.^[211][212] El personal de los medios que caminaba por el lugar del accidente pisó restos humanos esparcidos y arrancó las mantas de emergencia a supervivientes heridos para fotografiarlos.^[211][212] Varios periodistas que se adentraron en el terreno agreste sin el equipo adecuado se perdieron, lo que obligó a los helicópteros de rescate policiales a desviarse de las labores de recuperación para asistirlos.^[213] En el depósito de cadáveres del gimnasio de Fujioka, los periodistas escalaron marcos de ventanas y subieron a torres de servicios cercanas para fotografiar los cadáveres, lo que obligó a los responsables a cerrar las cortinas opacas, elevando la temperatura interior hasta los 40 °C y dificultando el trabajo forense.^[214] Otros periodistas se hicieron pasar por médicos en intentos de entrar en las habitaciones de hospital de las supervivientes, y según un libro del escritor de no ficción Ryusho Kadota, algunos periodistas entraron sin invitación en el hogar de una familia de víctimas, y algunos intentaron abrir un ataúd para fotografiar al difunto.^[215][216]

Representaciones culturales y homenajes

El desastre ha aparecido de forma destacada en documentales y dramatizaciones televisivas.^{[193][217][218]} La serie documental canadiense Mayday examinó el accidente en el episodio «Fuera de control» de la temporada 3 (2005) y en el episodio «Punto de presión» de la temporada 23 (2023), además del episodio especial «Defecto fatal» (2007).^{[217][218][219]} La serie estadounidense Segundos catastróficos cubrió el accidente en el episodio «Terror sobre Tokio» de la temporada 6 (2012).^[220] Las cadenas japonesas produjeron varios docudramas, entre ellos el especial de TBS de 2005 Registrador de voz: la verdad del vigésimo año, que dramatizó la lucha de la tripulación de cabina utilizando grabaciones de audio restauradas.^[221]

Hideo Yokoyama, que trabajaba como periodista en el Jōmō Shimbun de Gunma en el momento del accidente, es autor de la exitosa novela Climber's High (publicada en inglés como Seventeen), que retrata los dilemas éticos de los periodistas locales que cubrían el desastre; la novela fue adaptada a una serie dramática de la NHK en 2005 y a una aclamada película en 2008, dirigida por Masato Harada.^[222][223] La novela de Toyoko Yamasaki Shizumanu Taiyō (El sol que no se pone), publicada en 1999, retrató la política corporativa y el duelo en torno al desastre bajo el nombre ficticio de National Airlines; fue adaptada a una película de 2009 protagonizada por Ken Watanabe, con composiciones para violín de Diana Yukawa, cuyo padre murió en el vuelo.^[224][225]

El audio del registrador de voz de la cabina sirvió de base para la obra de teatro documental estadounidense de 1999 Charlie Victor Romeo, que puso en escena el diálogo de los pilotos de forma literal.^[226] La banda alemana Rammstein se inspiró en el accidente para su álbum de 2004 Reise, Reise, incorporando los últimos momentos del audio del registrador de vuelo en el pregap de la primera pista en ciertas ediciones en CD.^[227] El cantante Toshiki Kadomatsu dedicó «Ramp In» y «Song for You», de su álbum de noviembre de 1985 T's Ballad, a la tripulación de cabina y a los pasajeros del vuelo 123, respectivamente. En 2016, Machiko Taniguchi, viuda de la víctima Masakatsu Taniguchi, publicó el libro infantil ilustrado My Papa's Persimmon Tree, basado en la experiencia de duelo y memoria de su familia, que fue traducido al inglés en 2020.^{[228][229][230]}

Referencias

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